“空中丝绸之路”视域下航空港发展的影响因素——兼论郑州航空港区建设

徐淑红

【摘要】《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出,支持郑州等内陆城市建设航空港.明确航空港发展的影响因素,在政策制定实施中有所侧重,有助于航空港快速健康发展.在界定航空港概念及属性的基础上,利用1990—2014年基础数据,从经济发展水平、城乡居民消费水平、综合交通运输体系及政策四个维度出发,实证分析航空港发展的影响因素.最后以国家级航空港经济综合实验区——郑州航空港区为例,从科学规划、创新融资和优化环境视角,提出现阶段郑州航空港区建设的政策建议.

【期刊名称】《郑州航空工业管理学院学报》

【年(卷),期】2016(034)005

【总页数】5页(P12-15,117)

【关键词】郑州航空港;丝绸之路经济带;航空经济

【作者】徐淑红

【作者单位】郑州航空工业管理学院土木建筑工程学院,河南郑州450015;航空经济发展河南省协同创新中心,河南郑州450015

【正文语种】中文

【中图分类】F56

2015年3月国务院发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》指出，支持郑州等内陆城市建设航空港、国际陆港，加强内陆口岸与沿海、沿边口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点[1]。当前此类研究多数集中在航空港与城市服务业和高科技产业发展的相关性、航空港与城市制造业成本和生产率的相关性、航空港与企业总部的相关性等航空港建设与经济发展关系方面[2-7]。专门针对航空港影响因素进行论证的成果并不多见。本文在界定航空港概念及其特点基础上，进行航空港发展的影响因素分析，在以上研究的基础上，探讨现阶段郑州航空港区建设的发展思路。

现实生活中，我们常听到机场、空港和航空港三种不同称谓，这三种称谓有何差别？到底

什么是“航空港”？学者给出了不同的解释和说明[8-10]。通过对比分析，本文在具体研究过程中认为：航空港即机场，是指用于飞机起飞、着陆、停放、维护和组织安全飞行的场所。在《民用机场管理条例》中首次明确航空港的公共基础设施定位，具有准公共产品、自然垄断性、收费性(或称价格排他性)、正外部性和基础产业等属性。以上特性构成航空港的双重属性，即：航空港的公共产品特性、正外部性和基础产业属性构成航空港的公益性，而航空港的收费性和自然垄断性又使得航空港具有收益性(见图1)。[11]

根据已有研究成果，可将航空港按照功能角度分为飞行区、航站区和延伸区三大区域，各区域的性质也不尽相同。具体来看：飞行区具有明显的公益性特点，起降服务收入往往不能弥补初始投资的折旧、运行维护费用等成本；航站区则是营利性很强的优质资产，可取得良好的投资收益；延伸区具有明显的竞争性特点，由于其特殊的地理位置和稳定的客货流往往可以获得良好的投资收益。正确认识航空港的概念和特点，针对不同区域的具体情况正确衡量航空港的公益性和收益性是进行研究的基础。[12]

进行航空港发展影响因素的实证分析是科学把握航空港对城市发展作用的先决条件。在现有研究基础上，本文从经济发展水平、城乡居民消费水平、综合交通运输体系及政策四个

方面实证分析航空港发展的影响因素，通过科学梳理，把脉城市建设关键点，以期对航空港的规划和建设提供一定的现实参考。

1.经济发展水平的提升

自1990年至今，我国航空港的发展大体可以划分为四个阶段(如图2所示)。

(1)1990～1998年(1998年人均国内生产总值6835元，折合美元大约是825美元)，属于航空运输整体增长速度较低阶段。

(2)1998～2003年(2003年人均国内生产总值10600元，折合美元大约是1275美元)，属于航空运输增长速度开始加快，但增速并不明显阶段。

(3)2003～2008年(2008年人均国内生产总值23912元，折合美元大约是3460美元)，属于航空运输增长速度较为明显阶段。

(4)2008年至今(2014年人均国内生产总值46629元，折合美元超过5000美元)，属于航空运输增长速度加快阶段，增长幅度高于前三个阶段。

在图1的基础上，进一步分析航空运输总周转量增长率与GDP增长率之间的关系是十分必要的(如图3所示)。可以看出，1991～2014年间我国航空运输总周转量增长率的变化体现在六个节点上：1992年、2004年和2010年三个高速增长点，增长率分别为33.33%、35.25%和26.08%；1997年、2003年和2008年三个快速下降点，下降幅度分别为7.57%、3.52%和3.15%。可见，不论增长还是下降均和经济的变化密切相关。现有数据表明，经济发展水平的高低直接影响航空港发展速度的快慢。

2.城乡居民消费水平的升级

航空港的发展离不开航空运输业的发展，而航空运输业的发展离不开城乡居民人均收入水平的提高[4]。人均收入水平一旦提高，最显著的变化是消费支出能力上升和消费水平升级，以旅游消费为主的多样化需求成为可能(如图4和图5所示)。例如，根据民航局最新发布的《全国机场生产统计公报》，2014年我国旅客吞吐量8.3亿人次(比上年增长10.2%)。国内旅游36亿人次，增长10%，出境旅游首次突破1亿人次大关，达到1.09亿人次。全年旅游总收入约3.25万亿元，增长11%[13]。可见，居民消费水平升级促进了旅游业的发展，进而推动了航空港的快速发展。

3.综合交通运输体系发展的推动

早在20世纪90年代末，美国卡萨达教授就已提出“第五波理论”，该理论认为空运是继海运、水运、铁路和公路之后对区域经济发展的第五次冲击波[14]。随着工业化进程加快与经济发展水平的提高，航空运输尤其是大型航空港以“长距离、高时效”为标志突破了单一的功能，形成以带动力和辐射力为主要特征的“临空经济区”，成为区域经济发展的“发动机”。

《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》提出“坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展”理念。在经济快速健康发展进程中，铁路、公路与航空运输形成的以“铁、公、机”为代表的综合交通运输体系快速发展。近些年来，伴随着高速铁路的快速建设，国家综合交通运输结构发生了较大变化，快速铁路运输网络与高速公路运输网络的完善虽然在区域市场对航空运输形成一定的竞争，但在整体上，二者形成相互促进、竞争共赢的良性发展态势(如图6所示)。

4.政府相关政策的支持

除上述影响因素之外，航空港健康发展的关键还在于政府的支持，郑州航空港建设就是一个典型案例。2013年3月7日，国务院批准《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》[15]，自此郑州航空港区成为第一个上升为国家战略层面的航空港经济发展先行区；从地方政府层面看，航空港发展的方方面面都离不开当地政府的支持，这些支持主要包括：规划控制、征地拆迁、资金投入、空域协调、航权申请、净空保护、交通配套、税收优惠和环境保护等方面。[16]

从经济发展水平看，河南省2014年GDP增速为8.9%，高于全国1.5个百分点。在固定资产投入、进出口总额、公共财政预算收入三个重要指标上，河南均居中部六省榜首；从城乡居民收入看，全省人均可支配收入15695元，较上年增长8.4%；从综合交通运输体系看，河南正朝着打造“覆盖中西部、辐射全国、连通世界的现代综合交通枢纽”的战略目标前进[17]；从政策看，河南省政府出台了《关于支持郑州航空港经济综合实验区发展的若干政策》等81项支持政策[18]。可见，河南省经济发展态势良好、城乡居民收入水平提高、现代综合交通枢纽地位加强以及政府加快航空港建设政策的出台，无不为当前郑州航空港的发展提供了保障。

1.规划科学

一定的超前性、可扩展性和科学性的规划，是郑州航空港区健康发展的前提条件。在规划时应围绕“建设国际化、现代化立体综合交通枢纽，以大枢纽带动大物流、大产业，为建设国际化航空都市奠定基础”的理念，根据集约紧凑、产城融合的要求进行合理布局，明确核心区、主体区和辐射带动区三区规划。

2.融资创新

郑州航空港区建设需要两方面投入，一方面是硬件设施，如基础设施、公共设施和航空运输设施等；另一方面是软件设施，如智能化、信息化建设等方面。两方面的投资规模高达上万亿元，解决资金来源是个关键性问题。建议在借鉴发达国家及地区成熟经验的基础上，围绕“空港多元化投融资改革”，以“政府引导、市场运作、多方投入”为发展策略，破解航空港区建设资金短缺难题[19]。具体来看：一方面要充分发挥国有投融资平台的作用。政府应加快国有资产的优化整合，充分发挥财政资金的作用，强化省市区三级投融资平台的功能。另一方面要转变融资理念，积极调整原有“一刀切”的融资方式，考虑从纵向和横向上分块进行融资。纵向上按照飞行区、航站区和延伸区分别进行融资，横向上可按枢纽、干线和支线空港进行分类融资 [20]。

3.环境优化

优化临空经济的发展环境，重点应把握以下三方面内容：首先，加强政府服务，简化行政审批手续，推进电子政务建设，从而提高政府的服务效率。其次，加强信息技术平台建设。充分利用先进数据库技术(DW)、电子订货系统(EOS)、企业资源计划(EPR)等技术，完善航空港物流信息系统；最后，完善中介咨询相关服务。在航空港区积极引进会计、法律、银行、保险和评估等中介机构，为其发展提供全方位的服务。

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