集装箱的标准

2023年4月29日发(作者：装修半包价格明细)

集装箱的标准

为了有效地开展国际集装箱多式联运，必须强化集装箱标准化，应进

一步做好集装箱标准化工作。集装箱标准按使用范围分，有国际标准、国家标

准、地区标准和公司标准四种。

1．国际标准集装箱

是指根据国际标准化组织(ISO)第104技术委员会制订的国际标准来建

造和使用的国际通用的标准集装箱。集装箱标准化历经了一个发展过程。国际

标准化组织ISO／TC104技术委员会自1961年成立以来，集装箱国际标准作过

多次补充、增减和修改，现行的国际标准为第1系列共13种，其宽度均一样

(2438mm)、长度有四种(12192mm、9125mm、6058mm、2991mm)、高度有四种

(2896mm、2591mm、2438mm、2438mm)。详见表。第2系列和第3系列均降格为

技术报告。

2．国家标准集装箱

各国政府参照国际标准并考虑本国的具体情况，而制订本国的集装箱标准。我

国现行国家标准《集装箱外部尺寸和额定重量》(GB1413-85)中集装箱各种型号

的外部尺寸、极限偏差及额定重量。

3．地区标准集装箱

此类集装箱标准，是由地区组织根据该地区的特殊情况制订的，此类集装箱仅

适用于该地区。如根据欧洲国际铁路联盟(VIC)所制订的集装箱标准而建造的集

装箱。

4．公司标准集装箱

某些大型集装箱船公司，根据本公司的具体情况和条件而制订的集装箱船公司

标准，这类箱主要在该公司运输范围内使用。如美国海陆公司的35ft集装箱。

此外，目前世界还有不少非标准集装箱。如非标准长度集装箱有美国海陆公司

的35ft集装箱、总统轮船公司的45ft及48ft集装箱；非标准高度集装箱，主

要有9ft和9.5ft两种高度集装箱；非标准宽度集装箱8.2ft宽度集装箱等。

由于经济效益的驱动，目前世界上20ft集装箱总重达24ft的越来越多，而且

普遍受到欢迎。

集装箱的种类

随着集装箱运输的发展，为适应装载不同种类货物的需要，因而出现

了不同种类的集装箱。这些集装箱不仅外观不同，而且结构、强度、尺寸等也

不相同。根据集装箱的用途不同而分有以下几种。

1．干货集装箱(Dry Cargo Container)

也称杂货集装箱，这是一种通用集装箱，用以装载除液体货、需要调节温度货

物及特种货物以外的一般件杂货。这种集装箱使用范围极广，常用的有20ft和

40ft两种，其结构特点是常为封闭式，一般在一端或侧面设有箱门。

2．开顶集装箱(Open Top Container)

也称敞顶集装箱，这是一种没有刚性箱顶的集装箱，但有可折式顶梁支撑的帆

布、塑料布或涂塑布制成的顶篷，其它构件与于货集装箱类似。开顶集装箱适

于装载较高的大型货物和需吊装的重货。

3．台架式及平台式集装箱(Platform Based COntainer)

台架式集装箱是没有箱顶和侧壁，甚至有的连端壁也去掉而只有底板和四个角

柱的集装箱。

台架式集装箱有很多类型。它们的主要特点是为了保持其纵向强度，箱底较厚。

箱底的强度比普通集装箱大，而其内部高度则比一般集装箱低。在下侧梁和角

柱上设有系环，可把装载的货物系紧。台架式集装箱没有水密性，怕水湿的货

物不能装运，适合装载形状不一的货物。

台架式集装箱可分为敞侧台架式、全骨架台架式、有完整固定端壁的台架式、

无端仅有固定角柱和底板的台架式集装箱等。

平台式集装箱是仅有底板而无上部结构的一种集装箱。该集装箱装卸作业方便，

适于装载长、重大件。

4．通风集装箱(Ventilated Container)

通风集装箱一般在侧壁或端壁上设有通风孔，适于装载不需要冷冻而需通风、

防止汗湿的货物，如水果、蔬菜等。如将通风孔关闭，可作为杂货集装箱使用。

5．冷藏集装箱(Reefer Container)

这是专为运输要求保持一定温度的冷冻货或低温货而设计的集装箱。它分为带

有冷冻机的内藏式机械冷藏集装箱和没有冷冻机的外置式机械冷藏集装箱。适

用装载肉类、水果等货物。冷藏集装箱造价较高，营运费用较高，使用中应注

意冷冻装置的技术状态及箱内货物所需的温度。

6．散货集装箱(Bulk Container)

散货集装箱除了有箱门外，在箱顶部还设有2～3个装货口，适用于装载粉状或

粒状货物。使用时要注意保持箱内清洁干净，两侧保持光滑，便于货物从箱门

卸货。

7．动物集装箱(Pen COntainer)

这是一种专供装运牲畜的集装箱。为了实现良好的通风，箱壁用金属丝网制造，

侧壁下方设有清扫口和排水口，并设有喂食装置。

8．罐式集装箱(Tank Container)

这是一种专供装运液体货而设置的集装箱，如酒类、油类及液状化工品等货物。

它由罐体和箱体框架两部分组成，装货时货物由罐顶部装货孔进入，卸货时，

则由排货孔流出或从顶部装货孔吸出。

9．汽车集装箱(Car Container)

这是专为装运小型轿车而设计制造的集装箱。其结构特点是无侧壁，仅设有框

架和箱底，可装载一层或两层小轿车。

由于集装箱在运输途中常受各种力的作用和环境的影响，因此集装箱的制造材

料要有足够的刚度和强度，应尽量采用质量轻、强度高、耐用、维修保养费用

低的材料，并且材料既要价格低廉，又要便于取得。

集装箱（又称货柜）在进出口货物运输中应用广泛，下面是一些有

关集装箱货运方面常识：

集装箱分类

按所装货物种类分，有杂货集装箱、散货集装箱、液体货集装箱、冷

藏箱集装箱等；按用途分，有干集装箱、冷冻集装箱、挂衣集装箱、开顶集装

箱、框架集装箱、罐式集装箱；按制造材料分，有木集装箱、钢集装箱、铝合

金集装箱、玻璃钢集装箱、不锈钢集装箱等；按结构分，有折叠式集装箱、固

定式集装箱等，在固定式集装箱中还可分密闭集装箱、开顶集装箱、板架集装

箱等；按总重分，有30吨集装箱、20吨集装箱、10吨集装箱、5吨集装箱、

2.5吨集装箱等。

集装箱规格

集装箱外尺寸：包括集装箱永久性附件在内的集装箱外部最大的长、

宽、高尺寸。它是确定集装箱能否在船舶、底盘车、货车、铁路车辆之间进行

换装的主要参数。是各运输部门必须掌握的一项重要技术资料。

集装箱内尺寸：集装箱内部的最大长、宽、高尺寸。高度为箱底板面

至箱顶板最下面的距离，宽度为两内侧衬板之间的距离，长度为箱门内侧板量

至端壁内衬板之间的距离。它决定集装箱内容积和箱内货物的最大尺寸。

装箱内容积：按集装箱内尺寸计算的装货容积。同一规格的集装箱，

由于结构和制造材料的不同，其内容积略有差异。集装箱内容积是物资部门或

其他装箱人必须掌握的重要技术资料。

集装箱计算单位（TEU），又称20英尺换算单位，是计算集装箱箱数

的换算单位。目前各国大部分集装箱运输，都采用20英尺和40英尺长的两种

集装箱。为使集装箱箱数计算统一化，把20英尺集装箱作为一个计算单位，40

尺集装箱作为两个计算单位，以利统一计算集装箱的营运量。

集装箱（又称货柜）的种类：

(1)按规格尺寸分:目前，国际上通常使用的干货柜(DRYCONTAINER)有：外

尺寸为20英尺×8英尺×8英尺6吋，简称20尺货柜；40英尺×8英尺×8英

尺6吋，简称40尺货柜；及近年较多使用的40英尺×8英尺×9英尺6吋，简

称40尺高柜。常用的集装箱规模有以下几种：

20呎柜：外尺寸为20英尺×8英尺×8.6

英尺，内容积为5.69米×2.13米×2.18米，配货毛重一般为17.5吨，体积为

24~26立方米。

40呎柜：外尺寸为40英尺×8英尺×8.6

英尺，内容积为11.8米×2.13米×2.18米，配货毛重一般为22吨，体积为

54立方米。

40呎高柜：外尺寸为40英尺×8英尺×9

英尺6寸，内容积为11.8米×2.13米×2.72米.配货毛重一般为22吨，体积

为68立方米。

45呎高柜：内容积为13.58米×2.34米

×2.71米，配货毛重一般为29吨，体积为86立方米。

20尺开顶柜：内容积为5.89米×2.32米

×2.31米，配货毛重20吨，体积31.5立方米。

40尺开顶柜：内容积为12.01米×2.33米

×2.15米，配货毛重30.4吨，体积65立方米。

20尺平底货柜：内容积5.85米×2.23米

×2.15米，配货毛重23吨，体积28立方米。

40尺平底货柜：内容积12.05米×2.12米

×1.96米，配货毛重36吨，体积50立方米。

(2)目前，世界上广泛使用的集装箱按其主体材料分类为

1．钢制集装箱

其框架和箱壁板皆用钢材制成。最大优点是强度高、结构牢、焊接性和水密性

好、价格低、易修理、不易损坏，主要缺点是自重大、抗腐蚀性差。

2．铝制集装箱

铝制集装箱有两种一种为钢架铝板；另一种仅框架两端用钢材，其余用铝材。

主要优点是自重轻、不生锈硅卜表美观、弹性好、不易变形，主要缺点是造价

高，受碰撞时易损坏。

3．不锈钢制集装箱

一般多用不锈钢制作罐式集装箱。不锈钢制集装箱主要优点是强度高、不生锈、

耐腐性好，缺点是投资大。

4．玻璃钢制集装箱

玻璃钢集装箱是在钢制框架上装上玻璃钢复合板构成的。主要优点是隔热性、

防腐性和耐化学性均较好，强度大用(性好，能承受较大应力，易清扫，修理简

便，集装箱内容积较大等；主要缺点是自重较大，造价较高。

(3)按用途分:有干集装箱;冷冻集装箱(REEFER CONTAINER);挂衣集装箱

(DRESS HANGER CONTAINER);开顶集装箱(OPENTOP CONTAINER);框架集装箱

(FLAT RACK CONTAINER);罐式集装箱(TANK CONTAINER).

集装箱运输的关系方

无船经营人（NVOCC）：他们专门经营集装货运的揽货，装拆箱，内陆

运输及经营中转站或内陆站业务，可以具备实际运输工具，也可不具备。对真

正货主来讲，他是承运人，而对实际承运人来说，他有是托运人，通常无船承

运人应受所在国法律制约，在政府有关部门登

记。

实际承运人：掌握运输工具并参与集装箱运输的承运人。通常拥有大

量集装箱，以利于集装箱的周转，调拨，管理以及集装箱与车船机的衔接。

集装箱租赁公司：专门经营集装箱出租业务的新行业。

集装箱堆场（CY）：办理集装箱重箱或空箱装卸，转运，保管，交接

的场所。

集装箱货运站（CFS）：处理拼箱货的场所，它办理拼箱货的交接，配

载积载后，将箱子送往CY，并接受CY交来的进口货箱，进行拆箱，理货，保

管，最后拨给各收货人。同时也可按承运人的委托进行铅封和签发场站收据等

业务。

集装箱租赁

即所有人将空箱租给使用人的一项业务。集装箱所有人为出租的一方

集装箱，与使用人，一般是船公司或货主，为承租的一方，双方签订租赁合同。

由出租人提供合格的集装箱交由承租人在约定范围内使用。集装箱的租赁，国

际上有多种不同的方式，总括起来有：程租、期租、活期租用和航区内租赁等。

集装箱装卸区

是集装箱运输中，箱或货装卸交换保管的具体经办

部门。它受承运人或其代理人的委托，进行下列各项业务：对整箱货运的交换、

保管；设有集装箱货运站者，办理拼箱货的交接；安排集装箱船的靠泊，装卸

集装箱，每航次编制配载图；办理有关货运单证的编签；编制并签验集装箱运

用运载工具的出入及流转的有关单证；办理集装箱及运载工具、装卸工具的情

况检查、维修，以及空箱的清扫、熏蒸等工作；空箱的收发、存贮和保管；安

排空箱和重箱在堆场的堆码，及编制场地分配计划；其他有关业务工作。集装

箱装卸区一般由专用码头、前沿、堆场货运站、指挥塔、修理部门、大门和办

公室组成。有时堆场或货运站等可延伸到市区内部5~15公里的中转站。

集装箱前方堆场

是指在集装箱码头前方，为加速船舶装卸作业，暂时堆放集装箱的场

地。其作用是：当集装箱船到港前，有计划有次序地按积载要求将出口集装箱

整齐地集中堆放，卸船时将进口集装箱暂时堆放在码头前方，以加速船舶装卸

作业。

集装箱后方堆场

集装箱重箱或空箱进行交接、保管和堆存的场所。有些国家对集装箱

堆场并不分前方堆场或后方堆场，统称为堆场。它是集装箱装卸区的组成部分，

是集装箱整箱货办理交接的场所（实际上是在集装箱卸区"大门口"进行交接

的）。

空箱堆场

专门办理空箱收集、保管、堆存或交接的场地。它是专为集装箱装卸

区或转运站堆场不足时才予设立。这种堆场不办理重箱或货物交接。它可以单

独经营，也可以由集装箱装卸区在区外另设。有些国家，经营这种空箱堆场，

须向航运公会声明。

中转站或内路站

海港以外的集装箱运输的中转站或集散地。它的作用除了没有集装箱

专用船的装卸作业外，其余均与集装箱装卸区业务相同。中转站或内陆站的度

量，包括集装箱装卸港的市区中转站、内陆城市、内河港口的内陆站均在内。

集装箱货运站（CFS）

为拼箱货装箱和拆箱的船、货双方办理交接的场所。承运人在一个港

口或内陆城市只能委托一个集装箱货运站的经营者。由它代表承运人办理下列

主要业务：拼箱货的理货和交接；对货物外表检验如有异状时，就办理批注；

拼箱货的配箱积载和装箱；进口拆箱货的拆箱和保管；代承运人加铅封并签发

站收据；办理各项单证和编制等。

托运人责任（shipper's liabilities）

托运人在集装箱运输中应有的责任，这种责任是不完全同于传统海运

方面的。拼箱货托运人的责任与传统海运相同。整箱货托运人的责任不同于传

统运输的有：应保证所报货运资料的正确和完整；承运人有权核对箱内所装货

物，因核对而发生的费用，有托运人承担；海关或其他权力机关开箱检查，其

费用和由此发生货损货差，由托运人承担；如集装箱货不满，或是垫衬不良，

积载不当，或是装了不适于集装箱运输的货物，因而引起货损、货差，概由托

运人负责；如使用了托运人自有的不适航的集装箱，所引起的货损事故，应由

托运人负责；在使用承运人集装箱及设备其间造成第三者财产或生命的损害，

应由托运人负责赔偿。

责任限制（limits of liability）

集装箱运输中发生货损货差，承运人应承担的最高赔偿额。拼箱货的

责任限制与传统运输相同。整箱货的赔偿按照目前国际上的一些判例：如果提

单上没有列明箱内所装货物的件数，每箱作为一个理赔计算单位；如提单上列

明箱内载货件数的，仍按件数计算；如果货物的损坏和灭失，不属海运，而是

在内陆运输中发生的，则按陆上运输最高赔偿额办理；如集装箱是由托运人所

有或提供时，遇有灭失或损坏，其责任确属承运人应承担者，亦应视作一个理

赔计算单位。

同一责任制（uniform liability system）

联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，统

一由签发联运提单的承运人对货主负全程运输责任，即货损货差不论发生在哪

一个运输阶段，都按同一的责任内容负责。如果能查清发生损害的运输阶段，

联运承运人在赔偿以后，可以向该段运输的实际承运人追偿。

网状责任制（network liability system）

联运经营人对货物损害责任的一种赔偿责任制度。按照这种制度，签

发联运提单的承运人，虽然对货方仍负全程运输的责任，但遇损害赔偿不象同

一责任制那样，而是按发生损害的运输阶段的责任内容负责。例如，损害发生

在海上运输阶段，按国际货运规则办理；如发生在铁路或公路运输阶段，则按

有关国际法或国内法处理。

航运公会集装箱规则

（container rules of freight conference）

在一些国家集装箱船航线上，各航运公会为了垄断各自航线上的集装

箱运输，都分别制订了供货方使用的集装箱运输规则。这些规则，是由各公会

针对公会营运范围内的航线情况制订的。因此，各公会的规则内容各不相同，

但基本精神是相同的，即船货双方的责任是一样的。规则内容一般包括以下几

个方面：集装箱装卸港，集散运输；集装箱运输专用术语解释；各种运输交接

方式船货双方责任；订舱手续及货运资料申报；各类条款包括提单，加批条款，

港口条款和意外条款；提单签发；设备交接手续，使用免费时间和滞期费计收；

交货手续；运费计算方法及支付；各种费用项目计收办法，费率变更规定；币

制，贬值，增值规定；内陆运输规定及收费。

交接方式

（receiving and delivery system）集装箱运输中，整箱货和拼箱货在船

货双方之间的交接方式有以下几种:

门到门（door to door）:由托运人负责

装载的集装箱,在其货仓或厂库交承运人验收后,负责全程运输,直到收货人的货

仓或工厂仓库交箱为止。这种全程连线运输，称为"门到门"运输；

门到场（door to cy）:由发货人货仓或

工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；

门到站（door to cfs）:由发货人货仓

或工厂仓库至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

场到门（cy to door）：由起运地或装

箱港的集装箱装卸区堆场至收货人的货仓或工厂仓库；

场到场（cy to cy）：由起运地或装箱

港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆场；

场到站（cy to cfs）：由起运地或装箱

港的集装箱装卸区堆场至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

站到门（cfs to door）：由起运地或装

箱港的集装箱货运站至收货人的货仓或工厂仓库；

站到场（cfs to cy）：由起运地或装箱

港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱装卸区堆站；

站到站（cfs to cfs）：由起运地或装

箱港的集装箱货运站至目的地或卸箱港的集装箱货运站；

整箱货（full container load简称：FCL）

为拼箱货的相对用语。由发货人负责装箱、计数、积载并加铅封的货

运。整箱货的拆箱，一般由收货人办理。但也可以委托承运人在货运站拆箱。

可是承运人不负责箱内的货损、货差。除非货方举证确属承运人责任事故的损

害，承运人才负责赔偿。承运人对整箱货，以箱为交接单位。只要集装箱外表

与收箱时相似和铅封完整，承运人就完成了承运责任。整箱货运提单上，要加

上"委托人装箱、计数并加铅封"的条款。

拼箱货（less than container load简称：LCL）

整箱货的相对用语，指装不满一整箱的小票货物。这种货物，通常是

由承运人分别揽货并在集装箱货运站或内陆站集中，而后将两票或两票以上的

货物拼装在一个集装箱内，同样要在目的地的集装箱货运站或内陆站拆箱分别

交货。对于这种货物，承运人要负担装箱与拆箱作业，装拆箱费用仍向货方收

龋承运人对拼箱货的责任，基本上与传统杂货运输相同。

箱位数（number of slots）

全集装箱船所能记载的集装箱箱数。每一艘全集装箱专用船，均以

20英尺换算单位来表示它的载箱量。

箱位（slots）

在集装箱堆场上，按照集装箱相应的尺度画成有规则的用以指示堆

放集装箱的格状位置。在箱位上编有号码，以利装船。

排号（bay number）

集装箱在专用船上的横排积载位置。编号方法，是从船首至船尾依

此标明：01，02，03……。

行号（row number）

又称列号，集装箱在专用船上的纵列积载位置。有两种标号方法：一

种是自左舷端向右依此标明：01，02……另一种是从中间的左右分标。左舷为

单号，由中线向左编为：01，03，05……，中线向右舷编双号：02，04，

06……。

层号（tier number）

集装箱在专用船上的立体积载位置。编号方法分甲板和仓内两种。甲

板上的编号自上而下依此编号，并在数字前加一"D"字。舱内的编号自上而下依

此编号，并在数字前加一"H"字。

箱位号（slot number）

集装箱在船上的积载位置。由六个数字组成，前两个数字是排号，中

间两个数字是行号，后两个数字是层号。例如箱位0402D1是表示这个集装箱积

载在第四排右舷第二行甲板第一层。

集装箱配载图（pre-stowage plan）

集装箱船装箱的计划图。装卸区据以装箱。配载图由外轮代理公司根

据订舱清单、装箱但及堆场积载计划编制。并在船舶抵港征得船方同意后，即

行装船。如系中途靠港，船上已装有集装箱，就应将有关资料电告船上配载，

等回电后据以编制。配载图是由集装箱船各排每列和分层的横断而构成。进行

配载时，必须达到如下要求：保证船舶纵断面的强度和船舶的稳性；保持理想

的吃水差，使船舶取得最好成绩的航行性能，即具有良好的操纵性和快速性；

最合理地利用船舶的载重量和舱容；保证集装箱在舱内完整无损及在甲板上的

安全；要考虑便于装卸作业；多港装卸时，必须注意，对以下靠港的装卸不要

造成翻舱。

站场收据（dock receipt）

承运人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站收到整箱货或拼箱货后签

发的收据。站场收据由发货人编制。如同一批货物装有几个集装箱时，先凭装

箱但验收，直到最后一个集装箱验收完毕时，才由港站管理员在站场收据上签

收。站场在收到整箱货，如所装的箱外表或拼箱货包装外表有异状时，应加批

注。站场收据的作用，相当于传统运输中的大副收据，它是发货人向船公司换

取提单的凭证。

设备交接单（equipment receipt）

集装箱所有人或租用人委托集装箱装卸区、中转站或内陆站与货方即

用箱人或其代表之间交接集装箱及承运设备的凭证。交接单由承运人或其代理

人签发给货方，据以向区、站领取或送还重箱或轻箱。交接单第一张背面印有

交接使用条款，主要内容是集装箱及设备在货方使用期中，产生的费用以及遇

有设备及所装货物发生损坏、灭失的责任划分，及对第三者发生损害赔偿的承

担。设备交接一般在区、站大门口办理。设备包括集装箱、底盘车、台车及电

动机等。交接单分"出门"和"进门"两种。

了解了上面的集装箱以及集装箱货运的知识之后，下面我们就介绍一

下解一下集装箱船。

集装箱货运船

所谓集装箱就是把非散装货纳入标准的金属容器中，从寄件人送到收

件人手中，而这种容器可随时用甲种运输工具转到乙种运输工具。这种装运办

法可使货物在起运站装入一个集装箱运到目的地，结果可省下大量运费。集装

箱是运输史上一大技术革命，很快便成为船运的一种有效形式。

１９５７年，美国第一艘集装箱船是用一艘货船改装而成的。它的装

卸效率比常规杂货船大１０倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货

损量。从此，集装箱船得到迅速发展，到７０年代已成熟定型。

集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，结构和形状不同于常

规杂货船。它外形狭长，单甲板，上甲板平直，货舱口达船宽的７０％～８

０％，上层建筑位于船尾或中部靠后，以让出更多的甲板堆放集装箱，甲板一

般堆放２～４层，舱内可堆放３～９层集装箱。集装箱船装卸速度高，停港时

间短，大多采用高航速，通常为每小时２０～２３海里。近年来为了节能，一

般采用经济航速，每小时１８海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每

小时仅１０海里左右。美国的海上集装箱船发展最迅速，推动了一些国家水陆

联运的发展。近年来，一些发达国家进出口的杂货约有７０％～９０％使用集

装箱运输。

集装箱船没有内部甲板，机舱多设在船尾，所以为尾机型或者中尾机

型的船舶。船体其实就是一座庞大的仓库，可达３００米长，再用垂直导轨分

为小舱。当集装箱下舱时，这些集装箱装置起着定位作用，船在海上遇到恶劣

天气时，它们又可以牢牢地固定住集装箱。因为集装箱都是金属制成，而且是

密封的，里面的货物不会受雨水或海水的侵蚀。

集装箱船停靠专用码头，用码头上专门吊车装卸，其效率可达每小时１００

０～２４００吨，比普通杂货船高３０～７０倍。集装箱式运输扭转了过去运

费高涨的局面。光是在码头上所节省的金钱和时间就够惊人的。

集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三

种：

（1）部分集装箱船

仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。

（2）全集装箱船

指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，

装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。集装箱

船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。

（3）可变换集装箱船

其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时

也可装运普通杂货。 集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需

要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。

集装箱船发展简史以及未来发展趋势

1956年美国“海陆公司”首次把陆地集装箱运输推广到海上，将大型

油轮“马科斯顿”号改成集装箱船，在纽约-休斯敦航线上进行集装箱海运。运

输集装箱的货船，由许多格栅将船舱隔成格，舱面有固定集装箱的专用设备。

集装箱船上有冷冻设备、保温设备等以便运送各类物品；还有为保证运输安全

的安全设备和系统。

此后，集装箱船迅速发展。1998年美国总统轮船公司第一批5艘超马拿马集装

箱船交付使用，因为用一艘8000箱集装箱船比用2艘4000箱集装箱船节省燃

料及船员费用，总成本降低10％。1996年初，国内已有一艘能装6000标准箱

的集装箱船。这是当时国内最大的集装箱船，是全世界用户订购的12艘大型集

装箱船中的第一艘。这艘船上有700个冷藏集装箱的位置，冷藏能力是4.6万

立方米，这也是世界上最大的冷藏运输船。这样大的运输船必须实现自动化管

理，由电脑管理货物，保证货物安全。这艘船上共装有2800个传感器，测量货

物的情况，以实现管理自动化。

集装箱船发展可分这样几个阶段：上世纪60年代，横穿太平洋、大西

洋的第一代集装箱船出世，但只有17000-20000总吨，可装载7 00-1000TEU。

进入70年代，40000-50000总吨集装箱船的集装箱装载数增加到1800-2000TEU，

航速从第一代的23节提高到26-27节，这个时期的集装箱船被称为第二代。

1973年石油危机过后，第二代集装箱船被视为不经济船型的代表，故而被第三

代集装箱船取代，这代船的航速降低至20-22节，但船体尺寸增大，集装箱的

装载数达到了3000TEU，提高了运输效率。上世纪80年代后期，集装箱船航速

进一步提高，大型化的限度以能通过巴拿马运河为准绳，集装箱装载总数增加

到4400TEU，这一时期的集装箱船被称为第四代。

由于采用了高强度钢，船舶重量减轻了25％，新型大功率柴油机的使用降低了

燃料费，又由于船舶自动化程度的提高，减少了船员人数，进一步提高了集装

箱船经济性。德国船厂最先建造的5艘APLC-10型，可装载4800TEU的集装箱

船，船长／船宽比为7-8，使船舶的复原力增大，被称为第五代集装箱船。此

后，1996年春季竣工、最多可装载8000TEU的RehinaMaers k号集装箱船，

又拉开了第六代集装箱船的序幕。目前，可装载10000TEU以上的集装箱船已开

工建造，12000-15000TEU的集装箱船已完成了建造设计，载运量高达15500TEU，

甚至18000TEU以上的超巨型集装箱船也在设计之中。

进入21世纪以后，就有人预测，不久的将来，可装载1万个标准集装

箱位的集装箱运输巨轮将会在欧洲问世。人们不禁要问，超级集装箱船最新的

发展趋势或者方向究竟是什么呢？

据德国2001年出版的一期海军杂志“Naval Architect”透漏，韩国

三星造船厂正在建造9 200标准箱运载能力的超巴拿马型集装箱船，韩国大宇

造船公司正在建造9 300标准箱运载能力的超巴拿马型集装箱船。但是该杂志

指出，早就有造船厂表示准备接受有关建造10 000标准箱位的超大型集装箱

的定单。更令人惊愕的是，丹麦有一家造船公司已经在策划与人合伙建造

12 500箱位的“苏伊士级（Suezmax）”超巨型集装箱运输船。这种集装箱船

的吃水在14.5公尺左右，船体宽度在50公尺，正好是目前船舶通过苏伊士运

河的最大限度。据国际造船专家测算，18 000标准箱位的集装箱运输船属于

“马六甲级（Malaccamax）”，因为这种超巨型集装箱船的吃水达到21公尺左

右，正好是可以通过马六甲海峡的船舶最大的吃水限度。但是新的造船工艺和

先进设计水平可以使得满载18 000标准箱的集装箱船的最大吃水减少到“仅

仅”18公尺。

最新一代兆级（mega）12 500标准箱位的集装箱运输船至少需要11

万至13万5千匹马力（8万至10万千瓦），按照现在世界造船工业发展速度

和使用的造船材料，设计水平和生产工艺，制造出输出功率达到如此高水平的

内燃机主机是可能的。目前，德国MAN B&W内燃机公司已经生产出输出功率达

到9.63万匹马力（7万千瓦），14缸的K98MC船用柴油机，只需单轴驱动就足

够推动15万吨载重吨级集装箱船时速达到25节。

目前全球能够接纳这么多兆级集装箱运输船的集装箱枢纽港口大约有

15家。这些枢纽港目前遇到的最大问题是码头基础设施一时难以应付超巨型集

装箱船给港口码头带来的巨大的集装箱进出口流量。这就是为什么阿曼的撒拉

拉集装箱枢纽港、马来西亚的丹戎帕尔帕斯集装箱枢纽港和其它一些新生的集

装箱枢纽港规划建设在远离城区的主要原因。

尽管现代化的造船技术，造船的硬件还是软件，还有设备先进的集装

箱枢纽港，都会给超级集装箱船的不断问世和升级换代敞开“绿灯”，但是到

目前为止，大多数人采取观望态度，真正愿意为超级集装箱船投入巨资的轮船

公司还是为数极少。据2001年8月“Lloyd's List”杂志刊登的德鲁航运咨

询公司的一篇文章称，许多人一直认为，在运载能力为4 000标准箱的集装箱

船上的每只标准箱位（20 foot slot）的成本是2 315美元，而同样在一艘

1万标准箱运力的集装箱船上的每只标准箱位的成本可以降低到1 449美元。

但是文章接着指出，这个箱位成本数据并没有完全反映出事实的全部。还有许

多隐蔽成本没有被全部推出。例如集装箱支线运行成本，集装箱陆地运输成本，

雇员成本等等均没有进入成本核算方程。尽管如此，德鲁航运咨询公司仍然乐

观地指出，2005年之前将有1万标准箱单船运力的集装箱船正式投入运行。到

2010年问世的超级集装箱船的单船运力将增加到1.2万标准箱。

国际上一些海运专家对超级集装箱船的发展趋势进行长期认真的研究

后发现，基本运力为12.5万左右标准箱的“苏伊士”级集装箱船每载运一只标

准箱所节约的成本自身看起来并不非常明显，但是与基本载运力为4 000左右

标准箱位的“巴拿马”级集装箱船相比，“苏伊士”级集装箱船每载运一只标

准箱可以节约成本20％，但是如果与现在正在运行的6 000左右标准箱的

“超巴拿马”型集装箱船比较，“苏伊士”级集装箱船载运每只集装箱所节约

的成本几乎是微不足道。但是德鲁航运咨询公司的专家指出，通过一系列研究

表明，如果集装箱船从“苏伊士”级发展到基本运力在1.8万左右标准箱的

“马六甲”级，箱子运输成本可以再节约15％。于是德鲁运输咨询公司专家指

出，兆级集装箱船可以和目前经营得十分火热的汽车运输专用船展开激烈的竞

争。据海运专家估算，如果把今天全球汽车年运输总量以每只40英尺集装箱内

配载4辆汽车，全部托运给“马六甲”级集装箱船，每年只需“马六甲”级集

装箱船15艘次即可全部运完全世界所有的汽车贸易量，至于后者的每一辆汽车

的运输成本则必然是大幅度下跌。如果这一切成为事实，目前仍然生意兴隆的

汽车运输专用船有可能被迫“转岗”或者“下岗”。

总而言之，类似“苏伊士”级或者“马六甲”级，单船运力在1.2万

TEU以上的超级集装箱运输船的优点确实很多，但是正如一些国际海运专家所

指出的，目前国际上一些大中型海运公司在是否准备开发投资“苏伊士”级或

者“马六甲”级超级集装箱船的重大课题上，几乎都在以观望的态度等待别人

迈出第一步，从目前世界海运市场仍然十分低迷的形势来看，超级集装箱船不

会象雨后春笋那样立即涌现出来