关于止震与隔音的好处

2023年4月25日发(作者：特地陶瓷是几线品牌)

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关于止震与隔音的问题

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做隔音的好处

隔音：

汽车隔音工程能将发动机噪音、震动、车身车门的共振、行车

时与路面、空气阻力产生的摩擦声等，有效的消除和阻隔，给您

一个宁静的驾驶空间，极大的提高行车的舒适性。

隔热：

隔音工程不但隔音，还能有效的将发动机工作产生的高温阻

隔在外，提高空调效应，令您倍感清凉。

强化车身：

车身机盖、车门、后备舱、车顶、翼子板中非关键部位扳金

铁皮都比较薄弱，加装隔音材料后，车身更坚固，发生碰撞时，

被动安全系数得到提高。

优化音响效果：

音响，特别是安装在后部的低音炮，会导致后备厢振动，音

效降低，这是因为没有做过妥善的减震，汽车的结构无法承受超

重低音的冲击，发出“吱吱”声音。经过隔音施工后，消除了车

身金属的共振，同时又有良好的吸音作用，能感觉音响更加清晰、

浑厚、澎湃。

做隔音有很多种理由，有人为了升级爱车的音响，有人嫌汽

车噪音太大。不管出于何种理由，对于车主来说，市面上做隔音

的价格并不便宜，尤其是做全车隔音，费用更是不菲。相反，自

己动手做隔音就另当别论了，事实上如此一来车主不但省钱，还

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可以获得一种DIY的成就感。

那么，做隔音单用止震板或单用隔音棉行不行！？好多做汽

车隔音的店为了施工简单，；也是单用一种材料来做的。这样做

到底行不行哪？现在详细的分析一下。

汽车噪音从产生的源头来分主要是以下四个方面：

一、 发动机运转产生的噪音，风扇、排气管等的噪音

二、 路噪，一般来自颠簸、飞溅的砂石敲击底盘等。

三、 胎噪，使轮胎运转与路面摩擦和接触的声音。

四、 风噪和周围环境的噪音，这个主要是空气传播的噪音

汽车噪音从种类上区分主要分以下三种：

一、高频噪音，主要包括发动机咆哮声、砂石敲击地盘声音、车

体部件结构不紧产生的震动声。高频声音的特点就是清脆、响亮、

易察觉。

二、低频声音，这个主要包括，路噪、胎噪、颠簸时减震的声音、

怠速时排气管的气浪冲击。低频声音的特点是沉闷、不清晰，有

时候，我们被低频噪音搞得头痛，还找不到原因。

三、混合噪音，主要是来自车外的环境噪音。

噪音的传导媒介，其实很简单，噪音的传导就靠传导媒介，汽车

噪音的传导媒介就两种：

一是金属车体。

二是空气

以上我们了解了汽车噪音产生的源头、噪音的分类、噪音的传

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导方式，那么现在我们就切入正题-----如何隔绝这些噪音。

我们手头上有两种噪音隔绝材料，一是止震板，二是隔音棉。

止震板柔韧，密度较大，而隔音棉蓬松，密度较小。从材质上看

它们是截然不同的。

既然材质的性质不同，那么它们在隔音工程中的作用也是不

同的，他们担负着隔绝噪音任务的不同分工，举个很简单的例子，

大家都知道寺庙里的钟，一敲击发出宏亮的声音，我们把一个人

扣在钟里，缝隙用隔音棉堵上，无疑里面的人很难听到外面的声

音了，但是当我们一敲钟的话，里面人遭受噪音袭击无疑是毁灭

性的。

那么现在看看：

1、 我们把钟的内壁贴一层隔音棉，无疑，外界的噪音

会被更多的阻挡了。但一敲钟，声音还是会很大，因为松软的隔

音棉根本不能制止金属震动所产生的音波。隔音棉只是被动的阻

挡和吸收噪音。

2、 我们把钟内贴一层柔韧如胶皮的止震板，那么对外界的噪音

隔绝能起到一定的作用，但效果不明显。我们一敲钟会发现，钟

根本不会像原来那样有宏亮的声音了，因为止震板压制了金属震

动，音波就很难产生了。所以止震板是从根本上压制了金属振动

噪音的产生的。

以上的事例说明，止震板的作用是从源头制止噪音的产生的，

并隔绝金属对声音的传导的。而隔音棉是被动的隔绝和吸收空气

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中声波的传导的。它们的分工是不同的。可以说一个是主动性的，

一个是被动性的。止震板对低频的声音效果明显，而隔音棉对高

频的噪音效果好。他们的作用是不同的。

所以，作隔音，要把止震板和隔音棉结合使用，只有这样才

能达到最理想的效果

汽车高、中、低噪音分析及常识

我们听到的汽车噪声由多个频段叠加而成，包括低频、中频和高

频，中高频噪音在声学控制中相对容易屏蔽和消除，低频噪声由

于是长波，穿透力很强，在后期的被动降噪过程中就是难点问题，

只可能被有效抑制，不可能象高频音那样被消除，因此，隔音后

中高频噪音抑制，中低频噪音抑制的相对较少，因此得以凸显，

尤其在全车专业隔音之后，刚开始，很不适应，头有点晕，为什

么？因为隔音以后，车内的高频被衰减，那么中低频就变多了，

车内的声学环境改变，导致了人短暂的不适应。这个问题可能因

人而异。有人进奔驰，宝马也头晕也是这个原因，因为高频噪声

是车内最主要的声污染,高频噪声屏蔽和消除后，对低频噪音敏

感的车友会明显有感觉,这是正常的,很快会适应的,打开天窗或

开启一点门窗玻璃，通过降低车辆的气密性可以大大缓解这种不

适。

除此之外，还有常见的几个原因导致中低频凸显：

1、排气系统；

包括排气管的振型、悬挂点的选择以及减振橡胶的搭配；

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2、助力泵的匹配；

3、某些频段发动机的激励频率与车身固有频率相吻合；

4、减振和轴承是否出现故障等等。

低频噪声问题彻底解决的根源在主动降噪范畴，已经超出了被

动降噪的能力范围,但是通过专业的隔音材料和施工方法,可以有

效的屏蔽和抑制低频噪声。

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车身噪声控制

车身本身一般无振源，其载荷也很小，其噪声源主要来自外部。

由于车身是薄壳结构，外部传来的振动会放大；此外，隔离发动

机和底盘辐射噪声的措施还受到结构上的限制，因此车身振动和

噪声的控制特别强调控制外部振源和声源，车身本身的控制多属

消极措施。因空气流动噪声一般较小，所以降低车身噪声的重点

应放在车身振动的控制上。

有骨架车身和无骨架车身都是在较宽频带上有很多共振点的弹

性结构体，设计时很难同时满足悬架、驱动系及低振动噪声的要

求。协调方法之一是提高车身着力点的机械阻抗，即提高着力点

附近的刚性，使车身振动减小，从而降低车身噪声。

在车身构件中，板件振动对车身噪声有重要的影响。因其声辐射

效率较高，在承受振源传入的振动能量时，极易成为结构上的主

要发声部位。在其上设置加强肋以提高其刚度和加装阻尼带或粘

贴减振材料，可减弱和衰减其振动。

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一般来说，防声涂料覆盖量为0。25g/┩2时，防声效果最佳。

车身外板的共振频率通常在40～300Hz左右，地板的在50～60Hz

左右，不同的车身结构的共振频率差异很大。车身设计时应正确

选取，避免发动机、底盘的共振频率或激振力频率与车身各板件

的共振频率相一致，同时应将车身外板、车顶、地板的共振频率

互相错开，以防产生强烈的噪声。路面激励使车身振动，车身振

动会引发发动机振动，而发动机振动双反过来传给车身，为避免

这种“反馈”现象，可采用试验方法决定发动机最佳安装位置和

支承刚度，使整车各部件固有频率实现最佳匹配。

采用流线型好的车身不仅可降低行驶阻力，而且可减少空气涡流

及空气对车身的冲击。光洁的车身要减少摩擦，从而降低噪声。

车身凸出物的数量和凸出幅度也应控制，以利降低空气流动噪

声。

车内噪声

车内噪声指汽车行驶时乘座室内存在的各种噪声。它极易使乘员

感到疲劳，对汽车乘坐舒适性有重要影响。

⒈从声源来看，车内和车外噪声的来源基本相同，其主要声源有：

发动机、进排气、冷却风扇及底盘噪声等等。它们所辐射的噪声

在车身周围空间形成一个不均匀声场。车外噪声要向车内传播，

具体途径有二：一是通过车身壁板及门窗上所有的孔、缝直接传

入车内；二是车外噪声声波作用于车身壁板，激发壁板振动，并

向车内辐射噪声。

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⒉从振动源来看，有两种含义：一是发动机、底盘工作时产生的

振动；二是路面激励产生的振动。后者频率较低，对于激发噪声

影响较小。由各振源产生的振动通过车身各支点激发车身壁板产

生强烈振动，并向车内辐射强烈的噪声，即固体传声。

由于车身壁板主要由金属板和玻璃板构成，这些材料都具有很强

的声反射性能。在车室门窗均关闭的情况下，上述传入室内的空

气声和壁板振动辐射的固体声，都会在密闭空间内多次反射，使

车内声场接近于扩散声场，所以车内噪声实为直达声与混响声叠

加后的结果。

综上所述，发动机、底盘和路面作为声源和振源均可激发车内噪

声，其传播途径分为空气传声和固体传声两种。

车内噪声特性及影响因素

⒈由于结构差异，各种汽车车内噪声的特性是不同的。

㈠对于小客车而言，发动机的非对称性、各循环的压力波动、各

缸间燃烧的差别等等，是车内噪声的主要激振力，因其所处的频

率范围较小，尽管这些频率的噪声有较高声级，却对车内总噪声

的响度影响较小。相对货车而言，小客车的高频噪声级较低，且

装用柴油机时更低。

一般情况下，小客车低速行驶时的车内高频噪声声级决定于路面

激振力的作用，而高速行驶时则取决于空气动力噪声。在发动机

满负荷工作时，某特定车速下车内高频噪声取决于发动机噪声，

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而超过该车速后便决定于空气动力噪声。若排气系统有较好的隔

振措施，则排气和风扇噪声不是影响小客车车内高频噪声的主要

因素。

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㈡对于货车而言，其车内噪声在低频段较车外噪声有更高的声压

级，这些噪声成分主要来源是发动机噪声、进排气系统、路面激

振以及气流冲击等。某些汽车风扇转动频率，大、中型直列发动

机缸体振动频率以及驾驶室内空气和地板下空气的自振频率，也

在此低频范围内。所以，货车车内低频噪声一般较高。

货车车内高频噪声来源主要有进排气系统、传动系齿轮啮合、轮

胎花纹与路面的冲击、气缸压力波动及涡轮增压器叶片转动等。

当高速行驶时，空气流动噪声对车内噪声的高频区有所贡献。

⒉车内声场的分布。汽车车内声场一方面呈一定程度的混响状

态，另一方面由于车外声场的不均匀性和车身结构各处隔声量的

不均匀性，使各壁板透入的声强度各异，因此车内声场分布变得

相当复杂。

车内噪声评价一般引用驾驶员右耳位置处的声压和频谱两处参

量。影响车内噪声大小的因素，除各声源外，还有汽车车身结构、

密封性及阻尼吸声材料应用情况等。车身形状、尺寸、材料等，

对车室内风振和空腔共鸣有重要影响。

车室空腔共鸣现象

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空腔共鸣：由于汽车车身形成一定形状的封闭空腔，会发生与封

闭管道类似的共振现象称之为空腔共鸣。它具有增强车内噪声的

效果。

各激振力通过悬架等振动传递系统传至车架，并使车产生振动，

当该振动频率与车身固有频率相等时，车身将产生共振，使该频

率下的噪声级剧增。

车室空腔共鸣的特性是与具体的声压分布、固有频率相联系的声

学振动模态（行波）。空腔共鸣时的车内噪声模态（共振频率、

声压分布）称为车室空腔共鸣噪声。它取决于车室空腔声学特性

和汽车的运行状态。

车室空腔共鸣易使车内噪声放大，发出70～160Hz的隆隆声。其

可能发生原因有：传动系的弯曲振动、悬架弹簧共振、进排气系

共鸣和共振、车身结构的弯曲振动等。

车身结构、材料、形状、大小等，对车室空腔现象起着决定性作

用，激振力大小

、振动传递系系统的阻尼特性、车室内部吸声材料性质与厚度等，

对车室空腔共鸣噪声峰值有重要的影响。

车内噪声控制

由于汽车上几乎所有的噪声源对车内噪声都有贡献，加之车身对

外部噪声可能有放大作用，且车身自身也会产生噪声，因此车内

噪声控制是一项比较复杂的工作，其控制的途径主要有三：①减

弱声源强度，②隔绝传播途径，③吸声处理。

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一．消除或减弱噪声源的噪声辐射

降低汽车上任何一个声源的噪声能量，对车内控制都是有利的，

尤其是降低发动机噪声和传动系噪声，对车内噪声的降低更重

要。

对发动机和传动系采取的控制措施是进行屏蔽处理，若采用封闭

发动机室的方法可使车内噪声降低7～8Db，再对屏蔽罩的壁板

涂敷阻尼层，可再降低2dB左右。

二．隔绝传播途径

为减少汽车行驶过程中传入车内的噪声，可利用具有弹性和阻尼

的材料来改善振源和车身之间的振动传递关系。而为阻断固体传

声，也可利用涂布、阻尼粘胶等材料来改善车身壁板的隔声性能

并减小车室壁板的孔隙数目和尺寸，从而增大车身结构的隔声

量，削弱或阻断气体传声。

⒈隔振

对于非承载式车身，可在车身与车架的安装支承点加入橡胶垫等

弹性阻尼环节，达到削弱振源身车身的固体声传导。

更重要的隔振措施是针对较强烈的振源进行特别处理。

⒉隔声

车室隔声的重点一般是前壁或前围板。

由于壁板的隔声性能受质量定律支配，因而隔声对高频噪声较为

有效，对低频噪声效果较差，尤其是30～50Hz左右的低频噪声。

有时车内噪声甚至比发动机室内噪声还高，其主要原因是固体声

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传播使车身结构振动所致。

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一般情况下，对汽油机，200～4000Hz范围是必须注意的隔声频

域；而对于柴油机来说，1000～4000Hz频率范围的隔声最为重

要。为确保低频隔声性能足够好，应选用面密度和阻尼均大的隔

声材料。

车室隔声结构一般都是根据阻尼减振、隔声和吸声等多项要求，

在不同部位适当组合吸声防振材料而构成，对声学环境要求较高

的汽车，对隔声相当讲究，采用多到四层的隔声结构。隔声结构

的选择应同时考虑所隔声的特点、隔声材料与结构的性能和成

本。由于隔声面密度决定隔声效果，而实际汽车上多采用双层壁

隔声结构，并在两壁之间填充黄麻、毛毡、聚氨脂泡沫、玻璃棉

等吸声材料，使隔声性能进一步提高。另外，在日益减薄的钢板

上敷涂防振涂料，可弥补汽车轻量化设计带来的隔声效果变差的

缺陷。

⒊提高车室密封性

车身壁板上缝隙与孔道，为噪声传入车室提供了直接的通道，使

隔声能力大打折扣，因此，必须提高车室密封性。

若在车室壁板面积S上有面积为S/n的缝隙或孔道，其各自的透

射系数分别为τ、τS，则该壁板总隔声量R（dB）为：

R=-10 lg［（1-）τ］（7―2）

一般在缝隙处τS≈1，若τ1/n，则R= lg n（7―3）

由此可见，若车室存在占总面积1/n的缝隙面积，即便采用最好

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的隔声材料和结构使

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τ→0，也会使总隔声量受到影响。例如，要求总隔声量大于40dB，

则必须使n＞104，即：若缝隙面积超过总面积的1/104，则无论

用何种隔声材料和隔声结构，总隔声量也不能达到40dB。因此，

提高车室密封性是阻止噪声传入车内的有效方法之一。试验表

明，对各操纵和仪表线路通过在车身的孔、缝进行密封处理前、

后的车内噪声相差值高达10dB，所以必须充分注意缝隙声问题。

三、吸声处理降低车室混响声

在车室壁板上使用能减少反射声的吸声材料，可有效降低车室混

响作用，从而达到控制车内噪声的目的。因此，现代汽车车室内

的全部内饰都充分考虑了吸声要求。

车室顶棚结构是吸声处理的重点，以前笔记中已述。另外，对汽

车车室底板和侧壁也要作吸声处理。

四、防止或消除车室内共鸣与风振现象

车室内壁板使用吸声材料和阻尼材料，要有效降低车室空腔共鸣

噪声的峰值，但若要消除车室共鸣，就必须改进车身设计，调整

室内振型。但对既定车型的车室形状变动限制甚多，难以大幅度

改变固有频率，一般只能在车身设计完成后，采用有效利用吸声

材料或在激振荡力―传递系―声发射系上使振动特性调谐的措

施，来改善车室空腔共鸣问题。

车室风振现象可采用适当转移车室空腔共振荡频率、减小车室空

腔共振荡系品质系数、防止边缘声产生等方法来加以控制。具体

实现措施包括在车窗部分设置适当的覆盖物，防止卡门涡流对窗

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框的冲击，避免边缘声的形成，利用吸声材料减小车室空腔共振

系的品质系数等等。

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