广州APM线介绍

广州APM线介绍

摘要：广州地铁可谓地铁的大观园，其中APM线更是“大观园”里的奇葩，很多人

对其非常感兴趣但却无从知晓。本文通过对广州APM线信号、车辆以及车站的介绍，使

大家对广州APM线有了一个全面而清晰的了解。

关键字：APM线 信号系统 车辆 车站

广州APM线（珠江新城旅客自动输送系统 Automated People Mover systems ，

简称APM），2010年11月8日开通试运营，是世界第一条全地下、全封闭的无人驾驶客

运系统，自动化程度非常高。APM线运行全程需时约11分，列车采用两节编组、橡胶轮

胎、第三轨供电，全程无人驾驶。APM线南起赤岗塔，北至林和西，共设9座车站，1个

控制中心，线路全长3.94km，连通广州珠江新城中心商业地带，经过中国第一高塔广州

塔，穿越2010年广州亚运会开幕式表演地海心沙公园，从被称为“广州会客厅”的花城

广场一直延伸到天河体育中心，线路附近还有广州歌剧院、广州博物馆、科技图书馆、天

河区少年宫等，线路承担了珠江新城核心区、天河商圈的交通疏导功能，是一条名副其实

的集观光旅游和商务于一体的线路。

1 广州APM线的功能及特点

广州APM线的功能和特点如下：

(一) APM线设计定位是作为CBD区的配套公共交通系统APM系统线路走向最大特

点是，以地下通道的形式打通了海珠区和天河区，APM系统可以在不占用地面资源的前提

下增加一条出入通道，充分发挥了CBD区的辐射和集聚作用。线路客流主要以区内观光旅

游为APM系统采用无人驾驶，设备用房采用需很少人员值班，大大节省人力成本，同时

无人驾驶的可以更准确地运行指令，准点率和安全性都更高。

(二) APM系统均由计算机进行全自动控制，可实现列车高密度、短编组，行车间隔最

小可达60s。

(三) 自动化运行可以使行车计划的编排和行车调度具有更强的科学性和灵活性，可以

很好应对突发客流。

(四) APM系统轨道结构包括走行轨道、导向轨、专用道岔等。路面采用钢筋混凝土走

行道代替钢轨，故障率低，便于维护。道岔可分为枢轴式道岔和转盘式道岔两类。

(五) APM车辆采用橡胶轮胎及空气弹簧,降低了运行噪声与振动，提高乘坐舒适度。

车辆车体较宽，无驾驶室，内设座位较少，大部分空间可供乘客站立，有效地利用了空间。

车厢超大玻璃使视野非常开阔，特别是前后窗超大玻璃的设计，使乘客可以站在地铁司机

的第一视角，是广州一道亮丽的风景线。

2 广州APM线信号系统

APM线采用庞巴迪CITYFLO 650TM无线移动闭塞信号控制系统，是基于无线通信的

非接触式列车控制系统。CITYFLO 650TM是庞巴迪运输公司的信号系统，该系统的战略

研发始于1994年，至今该系统已被美国、韩国、西班牙、中国等多个国家的城市轨道交

通采用。与传统的固定闭塞系统不同，CITYFLO 650TM 不需要有标准的轨道电路，也不

需要有车载操作员。它是“基于通信”的列车控制系统。“基于通信”指列车控制信息通

过RF（射频）信号链接在列车和轨旁设备间传输。

CITYFLO 650TM 是一种“非接触式”的列车控制系统，这是因为列车和轨旁设备间

有一RF链接（即无物理接触）控制其活动。在庞巴迪移动闭塞列控技术中，占用不是通

过轨道电路的“点亮”来产生的，占用也不是道旁产生，占用是通过列车的极值刹车特性

而计算出来的虚拟占用，是由列车产生并送到轨旁并连续地随列车一同运动。

列车自动控制（ATC）系统功能由列车自动保护（ATP）功能、列车自动驾驶（ATO）

功能及列车自动监控（ATS）功能组成。全线（包括车站和车场）为一个信号区域。信号

设备按地域分为：控制中心设备，车站及轨旁设备，车地通信设备，车载设备，车场设备。

APM列车控制有如下子系统：

ATP —— 自动列车保护。ATP系统负责列车控制系统安全方面的职能。在轨旁

（CITYFLO 650TM 中称为区域）和车辆上都有一ATP系统。区域 ATP系统缩写为 RATP，

车载ATP系统缩写为VATP。

TRS——列车注册系统，作为一单独和独立的子系统，只有经过注册的列车才能与系

统建立车地通讯。在全区域故障，列车上所有 VATC失效时，使 ATP系统恢复到全自动

状态。

ATO ——自动列车运行。ATO负责列车控制系统的非安全致关的操作。区域和车载系

统上都有一个ATO系统。区域 ATO缩写为 RATO，车载ATO则称为VATO。

DTS（数据传输系统）：DTS的总机柜位于赤岗塔站设备区负二层的信号维护房内，每

个车站的信号设备房均有DTS分机柜。DTS 是以太网和光纤组成的网络，用作轨旁自动

列车控制系统的通信基础。通过该网络，ATC数据在轨旁ATC子系统、邻近的ATC区域

和OCC之间交换。

DCC（门控机柜）：位于车站屏蔽门控制室。

列车控制各部分关系示意图如下：

3 广州APM线车辆

APM线的客车采用庞巴迪（Bombardier）公司CX-100车辆，该车为胶轮车，噪音

小，转弯半径小，最小可达22米，爬坡能力强，可攀爬55‰的坡度。有简易的司机操纵

台，没有专用司机室。分为一节、两节和三节编组形式。全线运营初期采用2节编组，列

车之间客室不能连通，远期将增加到3节编组。

车辆外部颜色为白色，黑色和灰色。车辆侧面窗户采用 6.4毫米(1/4英寸)厚夹层安

全玻璃。车辆两端窗户采用9.6毫米(3/8英寸)厚的夹层安全玻璃进行防护。单节车长度为

12.75m（含车钩），宽2.85m，高3.38m（运行道面以上），从车辆最低点（导向轮胎）

至车辆最高点（安装在车顶的天线）大约为3.76m。每节车每侧设有2对车门，门开宽度

2.13m。每辆车两端装有全自动车钩，每辆车装有两个转向架，每个转向架下设1个集电

靴设备。

客车运行于运行道，由中间导向轨导向。列车构造速度为70km/h，在正线最高运行

速度为60km/h。

每节车厢内共16个座位，两端各8个，内部设备包括端部设备箱、手动控制站、扬

声器麦克风站、架空照明和配风装置、应急照明、静态及动态图形显示器、烟雾探测器、

座位、立柱、灭火器、闭路电视摄像头、便利插座、踢板、门及门控制器。

4 广州APM线车站

线路呈南北走向，共设 9 座车站，分别为赤岗塔、海心沙、歌剧院、花城大道、妇儿

中心、黄埔大道、天河南、体育中心南、林和西，均为地下岛式站台设计。平均站间距 473.4

m，最大站距是694.3m。

鉴于APM系统的定位和客流量，为了充分利用珠江新城区域与现有轨道交通的地下

空间，APM线路中部海心沙站至黄埔大道站的5座车站与地下空间合建，其余4座车站

为独立建设。APM车站以蓝色为主色调，有蔚蓝、深蓝、浅蓝等等，而每站的有效站台长

度为40米左右，站台中部还设有坐椅和液晶显示器。

APM系统采用一票制，全程不分远近都是2元，因此，与其他轨道交通线路换乘时，

需要先出站，再进APM车站检票扣费，出站通过单向通道离开。与其他线路不同的是，

乘坐APM线，购票后进闸时则直接将单程票投入回收口中或者在读卡区刷羊城通，出闸

时进入感应区后，闸门会自动打开，十分便捷。

APM系统按远期车站无人值班，设全线流动巡查员设计，乘客在需要时可利用设于站

厅、站台的对讲设施与控制中心通话。目前，过渡期在车站及列车上配置一定数量的工作

人员，引导乘客乘坐。

5 总结

广州APM线的信号系统、车辆以及运营模式都与其他线路有较大不同，它既是广州

新城市中轴的配套交通设施，也是广州的一个新的景点。