重庆市轨道交通建设规划(2012~2020)及线网规划环境影响报告

重庆市轨道交通建设规划（2012~2020）及线⽹规划环境

影响报告

重庆市城市快速轨道交通第⼆轮建设规划（2012~2020）及线⽹规划

环境影响报告书（简本）

⽬录

1 总论 (1)

1.1任务由来 (1)

1.2编制⽬的 (1)

1.3 环境保护⽬标 (2)

2 规划⽅案概述 (6)

2.1重庆市轨道交通线⽹规划概况 (6)

2.2上⼀轮（即近期）建设规划与执⾏情况 (7)

2.3第⼆轮建设规划（2012~2020）概况 (7)

2.4线⽹规划优化及建设规划实施情况汇总 (9)

3规划⽅案分析 (11)

4 环境现状 (13)

5规划实施环境影响评价 (15)

5.1振动环境影响预测与评价 (15)

5.2地下⽔环境影响 (18)

5.3地表⽔环境影响评价 (19)

5.4环境空⽓影响评价 (19)

5.5声环境影响评价 (19)

5.6电磁辐射环境影响评价 (20)

6 规划⽅案的优化调整建议及环境影响减缓措施 (21)

6.1规划⽅案的优化调整建议 (21)

6.2环境影响减缓措施及控制距离 (23)

7 评价结论 (26)

1 总论

1.1任务由来

为使轨道交通建设更好地适应城市规划、城市交通以及区域交通的发展变化，适应新时期经济社会发展的需要，加快加速作为

公共交通⾻⼲的城市轨道交通建设的步伐，重庆市轨道交通(集团)有限公司委托上海市隧道⼯程轨道交通设计研究院编制完成

了《重庆市城市快速轨道交通第⼆轮建设规划（2012～2020年）》，对原线⽹规划做了扩展和优化，对重庆市城市速轨道交

通第⼆轮建设做了详细规划。

依据《中华⼈民共和国环境保护法》、《中华⼈民共和国环境影响评价法》等法律法规的规定，重庆市轨道交通(集团)有限公

司委托中煤科⼯集团重庆设计研究院承担该规划的环境影响评价⼯作。接受委托后，我院即组织环评⼈员对规划⽅案进⾏了详

细分析，并多次进⾏现场踏勘和调查，收集相关资料，公众调查等⼯作。在此基础上对规划实施后可能造成的环境影响进⾏了

分析、预测和评价，提出了环境影响减缓措施和政策建议。编制完成了《重庆市城市快速轨道交通第⼆轮建设规划

（2012~2020）及线⽹规划环境影响报告书》。

1.2编制⽬的

本规划环境影响评价的总体⽬的是使轨道交通建设与重庆市城乡建设实现可持续发展。

在轨道交通线⽹规划及建设规划决策过程中，充分考虑规划可能涉及的环境问题，通过评价轨道交通规划与城市总体规划以及

各专项规划的协调性和相容性，预测和评价规划实施后对⽣态与环境的影响，预防规划实施后可能造成的不良影响，对轨道交

通规划的总体布局、建设规模、实施⽅案进⾏环境优化，以达到轨道交通建设与环境保护协调发展的⽬的。

根据各环境要素的现状、环境承载能⼒，其它规划实施的外部制约条件等，结合当前的环境保护技术经济条件和今后环境保护

技术的发展，制定客观、实⽤、可操作的环境保护⽅案及不利影响减缓、避让措施；在保护环境的同时，促使重庆市国民经济

的健康、有序发展。

通过重庆市轨道交通路⽹规划环评、特别是近期建设规划的环境影响评价，为

今后规划实施中的环境保护⼯作提出指导性的意见，为管理决策和具体建设项⽬的环境保护提供依据。

1.3 环境保护⽬标

1.3.1⽔源保护区

长江、嘉陵江主城区段两岸现有公共⾃来⽔⼚集中式取⽔点共计25个，涉及主城区全部9个区县。对跨江⼤桥上下游、部分滨

江线路所经区域取⽔⼝分布情况如表1.3-1所⽰。

表1.3-1 轨道跨江桥梁与饮⽤⽔源保护区关系

1.3.2 森林公园

2020年线⽹规划范围涉及2处国家级森林公园，歌乐⼭国家森林公园和南⼭国家森林公园。其中涉及歌乐⼭国家森林公园为在

建轨道1号线，涉及南⼭国家森林公园为在建轨道交通6号线，本评价不再识别。

1.3.3风景名胜区

在线⽹规划范围内涉及2处市级风景名胜区歌乐⼭风景名胜区和南⼭-南泉风景名胜区。其中涉及歌乐⼭风景名胜区为在建轨道

1号线，涉及南⼭-南泉风景名胜区南⼭景区为在建轨道6号线，本评价不再识别。

1.3.4历史⽂化保护区

远景线⽹规划涉及6处历史⽂化风貌⽚区，红岩村历史⽂化保护⽚区、上清寺

历史⽂化保护⽚区、七星岗历史⽂化保护⽚区、南岸滨江开埠史迹⽚区、川道拐—⽂觉寺传统风貌⽚区和洪崖洞传统风貌⽚

区；涉及历史⽂化街区⼀处湖⼴会馆传统街区；涉及1个历史⽂化名镇龙兴镇；涉及地下⽂物控制地带。

其中涉及川道拐—⽂觉寺传统风貌⽚区、洪崖洞传统风貌⽚区、湖⼴会馆传统街区的均为在建轨道6号线，本评价不再识别。

（1）红岩村历史⽂化保护⽚区

重点保护范围东以红岩⾰命纪念馆“⼋办”招待所外25⽶处为界，连接卡福配件公司围墙⾄该馆⼤门处；南以纪念馆围墙为界；

西以原“⼋办”托⼉所后侧30⽶处的围墙，连接馆区⾼位⽔池⾄后⼭沟成⼀线为界；北以⼤有农场连接纪念馆围墙，再接电器⼚

围墙⾄纪念馆⼤门为界。重点保护中共中央南⽅局及⼋路军重庆办事处旧址、红岩公墓和新华⽇报馆等⾰命史迹。

轨道交通5号线从⽚区西侧通过，依托规划红岩村⼤桥，与⽚区相邻，最近距离30m，⽆车站；轨道交通9号线从⽚区南侧以

地下线形式通过，与⽚区相邻，平⾯距离最近5m，红岩村地下车站位于⽚区西南120m。

（2）上清寺历史⽂化保护⽚区

上清寺历史⽂化保护⽚区。该地带为抗战陪都遗迹集中的区域。其范围东⾄⼤溪沟、西⾄⽜⾓沱、南⾄两路⼝、北⾄曾家岩的

区域为界。包括曾家岩50号周公馆、桂园、重庆谈判旧址、中共代表团旧址、原国民政府旧址、沈钧儒旧居、怡园及近代建

筑⼈民⼤礼堂、体育馆等国家级、市级重点⽂物保护单位。要严格保护⽂物建筑、陪都遗址，重点保护曾家岩50号、桂园、

重庆谈判旧址等红岩遗址和陪都遗迹。

轨道交通10号线区内线路长度约300m，设车站1座。

（3）七星岗历史⽂化保护⽚区

七星岗历史⽂化保护⽚区。该⽚区的范围以通远门城门城墙为中⼼，以新华⽇报营业部、若瑟堂、巴蔓⼦墓、通远门城门城

墙、韩国临时政府旧址陈列馆、中苏⽂协旧址等—⼀批市级⽂物保护单位所围合的区域为界。重点保护巴蔓⼦墓、通远门城门

城墙和近现代重要史迹及代表性建筑，延续巴渝历史⽂脉。

轨道交通10号线区内线路长度约250m，设车站1座。

（4）南岸滨江开埠史迹⽚区

范围以弹⼦⽯⼤佛寺及摩崖造像、上新街新码头34号的⽴德乐洋⾏、法国⽔师

兵营、野猫溪上游的⼘内门洋⾏旧址、⽞坛庙⽯沧路正街38号的千佛寺、觉林寺、报恩塔、慈云寺、原长江电⼯⼚长江村西

北的张三丰庙、德⼚、英⼚典型⼚房建筑等所围合的区域为界。重点保护开埠时期的历史建筑和重庆近代⼯业遗产。

轨道交通10号线区内线路长度约250m，设车站1座。

（5）历史⽂化名镇龙兴镇

龙兴镇（全国历史⽂化名镇）其核⼼保护区为⽼街的所有范围及贺家寨保护范围；建设控制区为核⼼区以外80⽶的范围；环

境协调区的范围包括整个龙兴镇区域。以禹王庙、龙藏寺、贺家寨等⽂物保护单位为保护重点，以三峡迁建⽂物建筑为拓展内

容，加强⽂物建筑及历史民居的保护维修。

轨道交通4号线区内线路长度约400m，设车站1座。

（6）地下⽂物控制地带

根据国家有关规定，整个重庆都市区范围均为地下⽂物控制地带，

重点控制地带包括渝中区全境，江北区的刘家台—江北嘴、江家嘴—建新南路、⽯马河—⼤⽯坝、南岸区的海棠溪—⼤佛寺、

黄桷垭镇、⼴阳坝，沙坪坝区的⼟湾—磁器⼝，九龙坡区的铜罐驿镇。

因此线⽹规划全部线路均涉及地下⽂物控制地带。

1.3.5⽂物保护单位

根据重庆市⼈民政府关于公布重庆市⽂物保护单位的通知和国务院关于核定并公布全国重点⽂物保护单位的通知，重庆市轨道

交通第⼆轮建设规划项⽬涉及1处国家级⽂物保护单位、4处市级⽂物保护单位。

表1.3-2 轨道交通涉及的重要⽂物保护单位

1.3.6医教⽂卫及居住区

重庆市轨道交通第⼆轮建设规划项⽬涉及⼤量医教⽂卫及居住区。

2 规划⽅案概述

2.1重庆市轨道交通线⽹规划概况

2.1.1规划⽬标

重庆市轨道交通⽹络规划以建设富有“⼭城”、“江城”特⾊的⽣态型城市交通为总⽬标，创造具有鲜明城市特点，可持续、⽣态

化、⼈性化和捷运化的城市轨道交通系统。

2.1.2线⽹规划⽅案

规划线⽹按照线⽹构架分为两个层次：2020年线⽹和2050年远景⽹。

（1）⽹络布局结构

为加强主城核⼼区的幅射能⼒及与周边组团的直达联系，轨道交通基本⽹络以核⼼城区的渝中区和江北区为中⼼向外放射。

⽤环线连接重庆市的四个副中⼼，途经南岸区、江北区、沙坪坝区、渝北区以及九龙坡区的主要客流集散中⼼，⽤放射线贯穿

环内，形成快捷的轨道交通⽹。将受两⼭阻隔的主城区联结起来，受两江切割的核⼼城区的三⼤块联成⼀个整体。

（2）基本⽹络规划⽅案

《建设规划》优化后的2020年线⽹构建了由新的11条线路组成的重庆市主城区轨道交通2020年线⽹，该⽹络线路总长

504.22km。密度基本和优化前⼀致，核⼼城区线⽹为0.64km/km2，外围组团线⽹密度为0.39km/km2。

重庆市城市轨道交通远期⽹络规划见表2.1.1。

表2.1.1 优化后的重庆市轨道交通2020年线⽹规划⼀览表

（3）远景年（2050年）轨道线⽹初步设想

本次规划还对远景年（2050年）的轨道线⽹做了初步设想，规划在2020年2020年线⽹“新九线⼀环”的基础上增加7、8、11、

12、13、14、15、16、17号线，在2050年左右形成覆盖整个主城区远景⽹。

远景轨道线⽹规划由18条线路组成“环+放射线”式线⽹，总规模约820km，其中主城区约780km，中⼼城区约485km。实现城

市外围区与内环以内地区“半⼩时通达”，进⼀步提⾼主城区内各组团间联系度。

2.2上⼀轮（即近期）建设规划与执⾏情况

近期建设规划项⽬建成后，⾄2014年，重庆市将形成由1号、2号、3号、6号线组成的、通达主城九区的轨道交通⾻⼲线⽹，

线路总长193.65km，车站总数120座。线⽹构成见表2.2.1。

表2.2.1 2014年上⼀轮建设规划建成后重庆市轨道交通线⽹构成表

2.3第⼆轮建设规划（2012~2020）概况

2.3.1 规划年限及范围

（1）规划年限

2012年～2020年。

（2）规划范围

主城区5473km2的⾏政区域范围。

2.3.2规划⽬标

以建设富有“⼭城”、“江城”特⾊的⽣态型城市交通为总⽬标，创造具有鲜明城市特点，可持续、⽣态化、⼈性化和捷运化的城

市轨道交通系统。

提⾼城市中⼼组团、近郊组团和远郊组团的交通联系，增强城市中⼼区及中⼼组团的辐射能⼒，引导和促进城市“多中⼼、组

团式”结构的实现和发展。

改善居民出⾏条件。居民出⾏时间：居民在主城区出⾏时间不超过30分钟，实现“半⼩时主城”的⽬标。

⽹络密度：主城区⽹络密度不低于0.65km/km2，外围组团线⽹密度不低于0.4km/km2。

2.3.3建设规划⽅案

（1）第⼆轮建设规划项⽬

纳⼊重庆市第⼆轮轨道交通建设规划（2012～2020年）的建设项⽬是：

1.4号线⼀期（昆仑⼤道～唐家沱），线路长14.97km

2.5号线⼀期（园博园～跳蹬），线路长40.00km

3.6号线⽀线⼀期（礼嘉～会展北），线路长12.20km

4.6号线⽀线⼆期（会展北～沙河坝），线路长13.71km

5.环线（奥体～重庆西～重庆北～上新街～奥体），线路长50.47km

6.9号线⼀期（站西路～服装城⼤道），线路长28.23km

7.9号线⼆期（服装城⼤道～花⽯沟），线路长10.77km

8.10号线（兰花路～重庆北站～王家庄），线路长44.69km

8条线路除4号线⼀期和6号线⽀线钢轮钢轨制式采⽤B型车制式外，全部选⽤钢轮钢轨制式A型车制式，规划期内建设项⽬总

长约215.04km，设车站135座，车辆段6处，停车场5处，预计总投资为1096.94亿元。详见表2.3.1。

表2.3.1 第⼆轮建设规划项⽬汇总表

（2）2020年第⼆轮建设项⽬建成后的轨道交通线⽹

第⼆轮建设规划项⽬建成后，重庆市将形成由1、2、3、4、5、6、9、10号线和环线组成的、通达主城九区的轨道交通⾻⼲

线⽹，线路总长约408.69km，车站总计255座。线⽹构成见表2.3.2。

表2.3.2 第⼆轮建设项⽬建成后重庆市轨道交通线⽹构成表

该线⽹与城市规划的布局结构形态和主客流⾛廊相符，通达主城九个⾏政区，覆盖范围涵盖“⼀城五⽚⼗六组团”，连接了两个

城市中⼼及六个城市副中⼼，连接了江北机场、江北、上桥、沙坪坝及菜园坝铁路客站、朝天门码头等主要交通枢纽及城市各

类主要的活动中⼼、居住区、⼯业区、⾼新技术开发区、⽂教区、旅游区等，对缓解城市交通⽭盾、⽅便居民出⾏、引导城市

按规划⽅向拓展、促进城市社会经济发展、提⾼城市现代化⽔平⽅⾯都将发挥重要作⽤。

2.4线⽹规划优化及建设规划实施情况汇总

重庆市轨道交通上⼀轮（即近期）建设规划项⽬⽬前均进展顺利，⼤部分项⽬可以提前完⼯和通车。《重庆市城市快速轨道交

通第⼆轮建设规划（2012～2020年）》对重庆市2020年线⽹规划做了优化，对重庆市城市快速轨道交通第⼆轮建设做了详

细规划。

经过优化后的2020年线⽹规划共504.22km。其中：已建和纳⼊近期建设规划的项⽬实施后，⾄2014年重庆市将形成由1、2、

3、6号线组成的轨道交通⾻⼲线⽹，线路总长193.65km，线⽹未建项⽬310.57km；纳⼊本轮建设规划即第⼆轮建设规划的项

⽬共215.04km，占近期建设规划实施后未建项⽬310.57km的69.24%，将全部于2020年建成，届时将构成由1、2、3、4（⼀

期）、5（⼀期）、6、9、10号线和环线组成的，通达主城九区的轨道交通⾻⼲线⽹，线路总长约408.69km；尚未纳⼊建设

规划的线⽹规划项⽬，仅包括1号线延伸段、4号线⼆期、5号线⼆期和5号线⽀线，线路全长仅95.53km，占近期建设规划实

施后未建项⽬310.57km的30.76%。

3规划⽅案分析

通过规划⽅案分析，重庆市的经济指标、市区⼈⼝及规划线路的客流规模指标均达到国办发[2003]81号⽂件“国务院办公厅关

于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”要求，处于轨道交通服务的优势区间，具备了建设城市快速轨道交通的基本条件。

《重庆市主城区综合交通规划》明确了近期建设任务；初步确定了轨道交通线⽹的线路⾛向、站点选址和沿线⽤地规划控制以

及与其他交通⽅式的衔接。通过以轨道交通为基础的城市公共交通⽹络的建设，将促进重庆市综合交通⽬标的实现。基于重庆

市主城区综合交通规划的轨道交通建设规划，符合《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》的有关要求，重庆市发展轨道

交通的建设能够满⾜城市发展需要，符合政策要求。

在2011年中华⼈民共和国国家发展和改⾰委员会令第9号《产业结构调整指导⽬录(2011年本)》中，第⼆⼗⼆项、城市基础设

施中指出“城市及市域轨道交通新线建设” 为⿎励类项⽬。

从与上层位规划协调性看，重庆市轨道交通线⽹规划及第⼆轮建设规划贯彻了重庆市城乡总体规划、重庆市综合交通规划

（2005-2020）及国家公共交通发展相关政策等上层规划中提出的关于规划⽬标、空间布局、配套设施等相应要求，在政策层

⾯及城市发展规划⽅⾯轨道交通规划的实施不存在制约性。

重庆市轨道交通线⽹规划及第⼆轮建设规划与同层位的⼟地利⽤规划总体协调。

重庆市轨道交通线⽹规划及第⼆轮建设规划与重庆市环境保护功能区划相⼀致，不存在制约性的冲突。

重庆市轨道交通线⽹规划及第⼆轮建设规划建设跨江桥梁涉及集中式饮⽤⽔源地保护区，线路布局和敷设放式与保护⽔源保护

区间存在⽭盾，但规划的轨道交通线⽹跨江⽅式符合重庆市实际情况，对饮⽤⽔源⽔质⽆影响，不对城市供⽔安全造成威胁，

轨道交通系统跨江⽅式合理可⾏。

重庆市⽂物保护单位及保护建筑等敏感建筑分布较多，并具相对集中分布的特点，重庆市轨道交通线路规划及第⼆轮建设规划

涉及红岩村历史⽂化保护⽚区、七星岗历史⽂化保护⽚区、上清寺历史⽂化保护⽚区、南岸滨江开埠史迹⽚区和历史⽂化名镇

龙兴镇。上述历史⽂化⽚区需重点关注并予以保护，将给规划的实施带来⼀定的困难，规划实施需解决上述敏感⽬标的保护问

题。

4 环境现状

地形地貌：重庆市境内以长江⼲流为轴线，众多⽀流汇⼊。地势沿河流、⼭脉起伏，构成以⼭地、丘陵为主的地形状态，且地

形⾼低悬殊，地貌结构分明。⼭地占幅员⾯积的75%以上；丘陵⾯积占18%以上；平坝⾯积仅占2.4%。重庆市区和城镇沿河

两岸，依⼭⽽建，为著名的“⼭城”。

远景线⽹规划及第⼆轮建设规划所在区域由于受长江、嘉陵江及地质构造的控制，区内地形地貌主要为为河⾕丘陵地貌及长条

状低⼭地貌。区内长江和嘉陵江为最低，标⾼154～178m，东西两侧地势⾼，⼀般海拔标⾼为650～800m，⼴⼤丘陵区分布

于条状低⼭之间，形态多呈丘体，地形标⾼多在320～450m之间，靠近长江河⾕两岸的丘陵区，地形稍低，地形标⾼在250～

380m之间。

（1）地表⽔

长江朱沱断⾯、黄桷渡断⾯、⼨滩断⾯和嘉陵江北温泉断⾯、⼤溪沟断⾯处2009年例⾏监测资料分析长江和嘉陵江⽔质现

状，根据监测统计结果，除粪⼤肠菌群外，长江和嘉陵江中pH、溶解氧、COD、BOD5、氨氮、⽯油类、总磷监测因⼦均达

标。

（2）环境空⽓

2009年主城区环境空⽓中SO2年均值为0.053mg/m3，⽐2008年下降15.9％，达到国家⼆级标准；⽇均值范围为0.001～

0.288mg/m3，⽇均值超标率为1.7％，最⼤⽇均值超标0.92倍。NO2年均值0.037 mg/m3，⽐2008年下降14.0％，达到国家⼆

级标准；⽇均值范围为0.001～0.156mg/m3，⽇均值超标率为0.23％，最⼤⽇均值超标0.30倍。可吸⼊颗粒物年均值0.105

mg/m3，⽐2008年下降0.9％，超过国家⼆级标准0.05倍；⽇均值范围为0.003～0.417mg/m3，⽇均值超标率为15.2％，最⼤

⽇均值超标1.80倍。降尘2009年平均值7.39t /（km2·m），⽐2008年上升11.8％。

2009年江津区环境空⽓中SO2年均值为0.043mg/m3，达到国家⼆级标准；NO2年均值0.025mg/m3，达到国家⼆级标准；可

吸⼊颗粒物年均值0.100 mg/m3，达到国家⼆级标准；⽇均值范围为0.003～0.417mg/m3，⽇均值超标率为15.2％，最⼤⽇均

值超标1.80倍。降尘2009年平均值6.40t /（km2·m）。

（3）声环境

根据监测统计结果，2009年主城区区域环境噪声等效声级平均为54.2 dB(A)，⽐2008年下降0.2 dB(A)。各区区域环境噪声等

效声级范围为52.6~56.0 dB(A)。从噪声源构成来看：主城区区域环境噪声的噪声源构成以⽣活噪声源为主，占总⽹格数的

66.4%，⽐2008年上升1.2%，其余为交通噪声源、⼯业噪声源、施⼯噪声源和其他噪声源。从受声源影响⽹格的等效声级

看，声源为交通噪声的⽹格的等效声级最⾼，其次为施⼯噪声源。

2009年，江津区区域环境噪声等效声级平均为54.1 dB(A)，⽐2008年下降2 dB(A)。

（4）辐射环境质量

2009年主城区的电磁辐射环境质量状况良好。环境中综合电场强度的测值范围为0.15-0.96V/m，平均值为0.28 V /m，未超过

《电磁辐射防护规定》中规定的公众照射的电磁辐射防护导出值12V/m；功率密度测值范围为0.0001-0.0016V/m，平均值为

0.0003W/m2，未超过0.4 W/m2的标准。

渝中区和九龙坡区电磁辐射⽔平具有显著性，渝中区电场强度为全市平均值的2.1倍，功率密度为3.3倍，九龙坡区电场强度为

全市平均值的2.0倍，功率密度为2.7倍。经过调查分析认为主要由于所监测点位鹅岭公园附近存在⼴播电视发射塔，杨家坪步

⾏街密集安装各⼤通讯公司基站所致，但所有监测结果都未超过公众照射导出限制。

5规划实施环境影响评价

5.1振动环境影响预测与评价

预测基本情景为：设计最⾼车速100km/h，地下线穿越地层为基岩地基，按照单洞隧道采⽤普通道床、LORD扣件（按减振

6dB考虑）、弹性短轨枕整体道床（按减振10dB考虑）和钢弹簧浮置板道床（按减振25dB考虑）四种情景预测。

（1）隧道侧向经过各类建筑的振动⽔平预测

A、侧向经过Ⅰ类建筑

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下距

离线路10m处的振动⽔平分别为69.5~75.7dB、63.5~69.7dB、59.5~65.7dB、45.5~50.7dB，这表明，采⽤普通道床、埋深较

⼤情况下可以满⾜⼯业区10m处Ⅰ类建筑室内振动达标要求，⽽当处在商住混合区、居民⽂教区时，即使是抗振性能较好的Ⅰ类

建筑，也难以保证室内振动⽔平达标；在商住混合区、居住⽂教区，较⼤埋深情况下采⽤LORD扣件或弹性短轨枕整体道床可

以使得室内振动达标；通常，为进⾏Ⅰ类建筑室内振动控制，⽆需采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅰ类建筑20m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振等三种情景的室内

振动⽔平分别为67.7~71.6dB、61.7~65.6dB、57.7~61.6dB，这表明，采⽤普通道床即可以满⾜⼯业区Ⅰ类建筑室内振动达标

要求，⽽当处在商住混合区、居民⽂教区时，分别采⽤LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振即可保证室内振动⽔平达

标。

当侧向距离Ⅰ类建筑30m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振等三种情景的室内

振动⽔平分别为64.7~66.8dB、58.7~60.8dB、54.7~56.8dB，这表明，采⽤普通道床即可以满⾜30m外⼯业区、商住混合区Ⅰ

类建筑室内振动达标要求，⽽当处在居民⽂教区时，采⽤LORD扣件减振即可保证室内振动⽔平达标。

B、侧向经过Ⅱ类建筑

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下距

离线路10m处的振动⽔平分别为74.5~80.7dB、68.5~74.7dB、64.5~69.7dB、47.5~55.7dB。这表明：采⽤普通道床将难以使

得各种功能区下10m内Ⅱ类建筑室内振动达标要求；采⽤LORD扣件、弹性短轨枕整体道床减振时，在埋深较⼤情况下可以分

别满⾜⼯业区、商住混合区10m处Ⅱ类建筑室内振动达标要求；为使居民⽂教区内10m处Ⅱ类建筑室内振动达标，需采⽤钢弹簧

浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅱ类建筑20m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整

体道床减振等四种情景的室内振动⽔平分别为72.7~76.6dB、66.7~70.6dB、62.7~66.6dB、47.7~51.6dB，这表明，采⽤普通

道床仍满⾜⼯业区Ⅱ类建筑室内振动达标要求，采⽤LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振，可满⾜⼯业区、商住混合区Ⅱ

类建筑室内振动达标；当处在居民⽂教区时，采⽤弹性短轨枕整体道床减振仍不能保证距离线路20m处Ⅱ类建筑室内振动⽔平

达标，需采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅱ类建筑30m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振等三种情景的室内

振动⽔平分别为69.7~71.8dB、63.7~65.8dB、59.7~61.8dB，这表明，上述三种措施可以分别满⾜30m外⼯业区、商住混合

区、居民⽂教区内Ⅱ类建筑室内振动达标要求。

当侧向距离Ⅱ类建筑50m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振等三种情景的室内

振动⽔平分别为65.8~66.7dB、59.8~60.7dB、55.8~56.7dB，这表明，采⽤普通道床即可满⾜30m外⼯业区、商住混合区内Ⅱ

类建筑室内振动达标要求，⽽为使居民⽂教区内Ⅱ类建筑室内振动达标，采⽤LORD扣件减振即可。当线路距离Ⅱ类建筑50m以

上时，室内振动⽔平控制难度不⼤。

C、侧向经过Ⅲ类建筑时

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下距

离线路10m处的Ⅲ类建筑室内振动⽔平分别为80.5~86.7dB、74.5~80.7dB、70.5~76.7dB、55.5~61.7dB。这表明：采⽤普通

道床或LORD扣件减振均将难以使得各种功能区下10m内Ⅲ类建筑室内振动达

标；采⽤弹性短轨枕整体道床减振时，在埋深较⼤情况下可以满⾜⼯业区10m处Ⅲ类建筑室内振动达标要求；为使商住混合

区、居民⽂教区距离线路10m处Ⅲ类建筑室内振动达标，需采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅲ类建筑20m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板

整体道床减振等四种情景的室内振动⽔平分别为78.7~82.6dB、72.7~76.6dB、68.7~72.6dB、53.7~57.6dB，与10m处规律是

相似的，采⽤弹性短轨枕整体道床减振、较⼤埋深下可满⾜⼯业区Ⅲ类建筑室内振动达标；当处在商住混合区、居民⽂教区

时，均需采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅲ类建筑30m时，埋深10~20m情况下四种减振情景的室内振动⽔平分别为75.7~77.8dB、69.7~71.8dB、

65.7~67.8、50.7~52.8dB，这表明，适当埋深下，为满⾜⼯业区、商住混合区、居民⽂教区Ⅲ类建筑室内振动达标，需分别采

⽤LORD扣件、弹性短轨枕整体道床、钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

当侧向距离Ⅲ类建筑50m时，埋深10~20m情况下采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振等三种情景的室

内振动⽔平分别为71.8~72.7dB、65.8~66.7dB、61.8~62.7dB，这表明，适当埋深下，为满⾜⼯业区、商住混合区、居民⽂

教区Ⅲ类建筑室内振动达标，分别采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床进⾏减振即可。

（2）隧道正下⽅穿越各类建筑的振动⽔平预测

环境影响识别结果表明，重庆市轨道交通建设规划线⽹正下⽅穿越建筑地段主要分布在市区内，对应功能区包括居民、⽂教区

和混合区。

A、正下⽅穿越Ⅰ类建筑时

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下Ⅰ类

建筑室内振动⽔平分别为66.4~77.4dB、60.4~71.4dB、56.4~67.4dB、41.4~52.4dB。这表明：采⽤普通道床、埋深较⼤情况

下可以满⾜⼯业区Ⅰ类建筑室内振动达标要求；⽽当处在商住混合区、居民⽂教区时，合适埋深情况下采⽤LORD扣件或弹性

短轨枕整体道床可以使得室内振动达标，⽆需采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

B、正下⽅穿越Ⅱ类建筑时

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下Ⅱ类

建筑室内振动⽔平分别为71.4~82.4dB、65.4~76.4dB、61.4~72.4dB、46.4~57.4dB。这表明：采⽤普通道床较难满⾜⼯业区

Ⅰ类建筑室内振动达标要求；⽽当处在商住混合区时，合适埋深情况下需采⽤LORD扣件或弹性短轨枕整体道床进⾏减振以使

得室内振动达标；⽽为使居民⽂教区内Ⅱ类建筑室内振动达标，往往需要采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

C、正下⽅穿越Ⅲ类建筑时

采⽤普通道床、LORD扣件减振、弹性短轨枕整体道床减振、钢弹簧浮置板整体道床减振四种情况下，埋深10~20m情况下Ⅲ

类建筑室内振动⽔平分别为77.4~88.4dB、71.4~82.4dB、67.4~78.4dB、52.4~63.4dB。这表明：采⽤普通道床、LORD扣件

通常较难满⾜各种功能区Ⅲ类建筑室内振动达标要求，需采⽤弹性短轨枕整体道床减振，⽅可保证下穿⼯业区内Ⅲ类建筑时室

内振动达标；⽽为使下穿的商住混合区、居民⽂教区内Ⅲ类建筑室内振动达标，需要采⽤钢弹簧浮置板整体道床进⾏减振。

上述分析表明，第⼆轮建设规划地下线存在部分振动影响困难地段，需要采⽤钢弹簧浮置板道床以达到最好的的减振效果。

5.2地下⽔环境影响

重庆市轨道交通第⼆轮建设规划，⽆隧道穿越4⼭。不存在震动岩溶地区的溶隙和砂岩中的裂隙，加快了地下⽔的渗漏速度，

或者⽽且直接凿穿了深层的溶隙⽔和裂隙⽔等情况。不会的地下⽔有⼤的影响。

根据区域⽔⽂地质条件分析，除去“四⼭”隧道，⼀般城市区域隧道穿越地层主要为侏罗系中统沙溪庙组和侏罗系中统新⽥沟

组，尤以侏罗系中统沙溪庙组⼴泛分布，两地层均为多为弱—微透⽔段，岩体较完整，地下⽔富⽔性弱，仅局部第四系孔隙含

⽔层和沙溪庙组构造裂隙发育的层状砂岩有⼀定的富⽔性。

结合已施⼯完成的轻轨⼯程隧道的施⼯经验，预计本⼯程施⼯期部分隧道有⼀定涌⽔。其中浅埋隧道涌⽔来源主要为第四系孔

隙⽔，深埋隧道涌⽔来源为构造裂隙⽔。但随着各种堵⽔、防⽔措施的采区，隧道排泄地下⽔的量将迅速减少直⾄停⽌，地下

⽔疏⼲作⽤时间短，对地下⽔环境影响⼩。且2020年线⽹覆盖⼀般城市区