京石客运专线石家庄枢纽施工过渡方案研究

京石客运专线石家庄枢纽施工过渡方案研究

李伟丰

【摘 要】阐述京石客运专线石家庄枢纽工程施工过渡组织方案,强调了合理的施工

过渡措施在铁路建设过程中的重要性.

【期刊名称】《铁道勘察》

【年(卷),期】2013(039)006

【总页数】4页(P66-69)

【关键词】施工过渡;石家庄枢纽;京石客运专线;工期;控制性工程

【作 者】李伟丰

【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京100055

【正文语种】中 文

【中图分类】U291.1

既有石家庄铁路枢纽是京广普速铁路与太原—石家庄—德州普速铁路的交汇点，

衔接四个铁路方向，是华北地区重要的铁路交通枢纽，对地方的经济建设起到了至

关重要的作用。京石客运专线引入既有石家庄枢纽后将使得该枢纽同时承担我国铁

路中长期路网规划“四纵四横”铁路快速客运通道中，连接华北和华南地区之北京

—武汉—广州—深圳客运专线与连接华北和华东地区之青岛—石家庄—太原客运

专线的中转换乘任务。而客运专线沿既有京广线纵穿城市主城区引入既有石家庄枢

纽时为减少建设用地及市区拆迁量，线路距离既有铁路系统较近，工程实施过程中

对既有线沿线、尤其是对既有客站的运营干扰巨大。为确保工程的顺利实施，必须

采取合理的施工过渡方案。

1 枢纽方案概况

京石客运专线引入既有石家庄枢纽工程遵循“客内货外”的整体布局理念，优先将

目前通过市区的货物列车以及既有石家庄编组站(三级六场)作业搬迁至城市外围永

壁镇南侧，而后于槐安路立交桥与南二环路立交桥之间、既有客车整备所西侧，由

西到东依次设置普速车场、京石高速车场、太青高速车场，实现普速站与高速站的

合并设置，以利于旅客的乘降及中转换乘。石家庄枢纽工程共含以下九项工程(如

图1所示)。

图1 石家庄枢纽总体布置示意

1.1 京石客运专线

京石客运专线自正定西向南行进跨越滹沱河，于既有柳辛庄站北侧跨越既有京广铁

路后沿既有京广线东侧引入市区，穿越石家庄铁道学院39-41号宿舍楼，跨石津

干渠及北二环，在石纺路与义堂路之间以隧道形式转入地下，依次下钻义堂路、既

有石太直通铁路、既有石德铁路、和平东路、正东路、中山东路、既有石家庄客站

第四站台、裕华东路，于裕华路至槐安路之间钻出地面，在槐安路和南二环城市高

架桥之间，既有客车整备所西侧(既有石家庄编组站位置)设新石家庄客站，出站后

继续南行上跨既有京广上行线后与京广线西侧并行引出石家庄枢纽。

1.2 石太直通线

太青客运专线引入采用南进北出方案，正线由鹿泉线路所位置引出后上跨石太铁路

和高速公路，由石家庄站南端按线路别引入新石家庄站，在京石高速车场东侧设太

青高速车场。

1.3 石青客运专线

石青正线自新石家庄太青高速车场引出，与京石正线东侧并行以隧道形式走地下，

下钻既有石德铁路、既有石太直通铁路后钻出地面至北二环附近折向东，沿北二环

引出枢纽。

1.4 京广双线改建(客运系统)

既有京广线在枢纽北端的北二环北侧改线，于既有石太直通铁路北侧与京石正线并

行以隧道形式转入地下，于裕华路至槐安路之间钻出地面引入新建新石家庄站普速

车场。出站向南与京石线并行，上行线利用既有京广上行特大桥，下行于上行东侧

并行，下穿京石线后接既有京广线引出枢纽。

1.5 西北联络线

研究年度内太原—广州方向15对A类车形成石太直通线至郑州方向的折角车流。

因此，在石太直通线CK7+100处设降壁线路所，引出西北联络线，引入新石家庄

站京石高速场。

1.6 东南上下行联络线

研究年度内德州—郑州方向17对A类车，因此在京石DK292+620处设东营线

路所，引出东南上、下行联络线，分别引入新石家庄站太青高速场。

1.7 石德联络线(客运系统)

研究年度内德州方向始发终到6对普速车，郑州—德州方向通过2对普速车，因

此普速系统自新石家庄站至京广改建线上和平1号线路所范围利用京广改线上下

行正线运行，而后于地下设和平路线路所，引出石德联络线，此联络线自地下线路

所出岔后逐渐上坡出地面，于既有石太货运直通线南侧折向东沿自然地面跨过地下

的京石、石青正线后与既有石德线连接。

1.8 石太联络线(客运系统)

研究年度内太原方向始发终到2对普速车，因此普速系统在新石家庄站北端石德

联络线上和平2号线路所出18号道岔与既有石太线连接。

1.9 货运系统改建工程

京广铁路自正定站始客货分流，货运双线与客运双线按方向别引出既有正定站，既

有京广双线作为京广普速客运通道使用引入新石家庄客站。新建京广货运双线跨越

滹沱河向南行进至石太高速公路北侧后折向西，并行石太高速公路北侧继续前行，

至石家庄植物园南侧后折向南，沿既有大宋专用线东侧下钻石太高速公路进入市区，

线路跨越石获北路、307国道后并行与在建石环公路东侧向南行进至槐安路后折

向南，跨越在建石环公路后沿南水北调干渠东侧向南行进至河北省女子监狱转向东，

并于永壁镇东南侧新建永壁南编组站。为解决太原和德州方向的货运整编作业，自

永壁南编组站向北按方向别分别引出石太引入线双线(接既有石家庄西I场)与石德

联络线双线(接既有石家庄西II场)。自永壁南编组站引出后，京广货运双线下钻在

建的石环公路及既有京广铁路百孔特大桥后并行京广客运线按方向别引入平南站，

自平南站始京广客货运重新合并在一起。

2 客运站过渡方案

出于少占用地及减小拆迁的考虑，修建六线隧道时需要拆除既有客运机务段及客站

下行方向3站台外侧1条、4站台两侧的2条到发线，从而导致既有客站能力不

能满足现行客运需求。而此时客运系统尚未建成，既有编组站仍需承担货运机车车

辆的整备等作业，故新石家庄客站尚未形成。为解决以上客货运的运营干扰，主要

研究了以下三种施工过渡方案。

2.1 客整所修建临时客站方案

(1)方案说明

本方案考虑在既有客整所东南、南二环路北侧京广下行外包正线处修建下行临时客

站，规模为站台2座、天桥2座、到发线3条。临时客站和既有石家庄客站的3

台4线共同承担施工过渡期间的客运作业。客运机车利用既有编组站内的货运机

务段进行机车整备作业。

(2)施工期间客站分工

施工期间广州方向客车在临时客站办理；北京、太原、德州方向客车利用既有石家

庄客站剩余部分办理。

(3)相关临时过渡工程

为办理下行客车的机车及客车底的出入段作业，需要修建临时的机车及客车底出入

段线。为减少临时工程量，槐安路至临时客站的下行客车正线利用既有的货场专用

线，机车及客车底出入段线利用既有的下行客车线。

既有京广下行线东侧距胜利南大街约15 m，没有修建基本站台及站房的条件。如

在下行线东侧修建站房，则胜南街需要临时局部东移，引起一部分不必要的拆迁。

因此，临时站房站前广场考虑设在下行线西侧。为解决旅客及车辆的进出站，考虑

在临时客站南北两端设置临时有人看守平交道，同利用既有南二环下钻铁路的框构

设备修建通站道路连通站前广场及胜南街。

(4)优缺点分析

此方案正线行车基本无干扰，过渡工程较简单。但主要存在如下缺点：

到临时客站的客车底及机车的出入库(段)均需要通过既有客站南咽喉折角运行，机

车的出入段与下行货车到达存在交叉干扰。

考虑到施工安全及行车安全的重要性，新建普速上行线时上行出发场需要拆除9

条线(含正线及有关线路)；在施工过渡期间，六线隧道基础坑西侧依次需要布社下

行客车线、客车底出入库线、下行货车到达线、机车出入段线，而此4条线路至

少需要3条；上行调车场尾部(即上行出发场范围)至少需要牵出线1条。故上行出

发场基本被全部占用，因此上行列车出发需要在上行调车场内进行。

此外客运作业分两处进行，不便于运输组织及旅客乘车。临时客站站房设在下行线

西侧，进出站车辆及旅客均需要通过平交道，存在一定安全隐患，而欲在下行线东

侧修建站房，则胜南街需要临时局部东移，必将引起部分不必要的迁。

2.2 既有编组站上行调车场西侧修建临时客站方案

(1)方案说明

本方案考虑拆除既有编组站上行调车场最外5条调车线，修建永久工程与临时工

程相结合的2台3线。永临结合的2台3线与既有石家庄客站剩余的3台4线共

同承担施工过渡间期的客运作业。客运机车利用既有编组站内的货运机务段进行机

车整备作业。

(2)施工期间客站分工

施工期间广州方向的客车在临时客站办理；北京、太原、德州方向的客车在既有石

家庄客站办理。

新建临时客站3条到发线办理下行通过客车47列，北京、太原方向终到客车11

列，广州方向始发客车4列，折合始发终到客车19对，平均每条到发线办理客车

6对。

(3)相关临时过渡工程

因新建临时客站在既有上行调车场西侧，需要同时修建临时下行客车线。拟定利用

既有京广上行正线东侧的既有编组站上行到达场最外股道2道及上行出发场最外

股道1道作为下行客车线，在既有石家庄客站南咽喉连通既有京广下行正线。

此外需要修建从既有上行正线特大桥北端附近至平南站北咽喉的正式普速线路疏解

工程。

(4)优缺点分析

此方案最大优点是能做到永临结合，临时工程较少，但主要存在如下缺点：

该过渡方案需要先修建由既有上行正线特大桥北端附近至平南站北咽喉的正式普速

线路疏解工程。其中既有京广上行线临时作为下行线客车线使用，新建京广上客车

线上有一座约3.0 km长的特大桥，且该段线路局部纵坡为15‰，不满足施工过

渡期间的货物列车通行条件，存在重大技术缺陷。

由于临时京广下行客车线与既有京广上行正线并行，既有编组站上行货物列车的到

达与出发作业均需切割临时京广下行客车线，对既有货运系统作业造成较大影响。

此外同既有客整所附近设临时客站方案类似，上行出发场基本被全部占用，上行列

车出发需要在上行调车场内进行。

到临时客站的客车底及机车的出入库(段)均需要通过既有客站南咽喉折角运行，与

货物列车的上行出发、下行到达均存在交叉干扰，同时需要与临时下行客车线共线

运行。

2.3 不修建临时客站、隧道分期施工过渡方案

(1)方案说明

此方案考虑优先修建6线隧道的既有客站以外部分，既有客站暂时仍办理所有客

运作业，客运机车利用既有编组站内的货运机务段进行机车整备作业。位于既有客

站长度范围内约560 m长的6线隧道待货运系统改迁完成、新的普速客站建成后

开始施工。6线隧道未建成之前，新普速站北咽喉暂时与既有京广线连接。此时如

新的普速机务折返段及客整所不能同时建成，则客运机车仍暂时利用既有编组站内

的货运机务段进行机车整备作业，客车整备仍利用原客整所。

(2)优缺点分析

本方案的主要优点是有利于枢纽范围内客运作业的运输组织，施工过渡简单，过渡

工程费用最少，并不存在上述两方案中所存在的缺点。但因控制工程6线隧道不

能同时修建，引起客运系统工程总工期延长约10个月。

3 石德联络线和石太联络线过渡方案

3.1 石德联络线过渡方案

首先施工石青客专、京石客专、京广普速的6线隧道，由小里程施工到约石德联

络线与六线隧道交叉点时，在已施工完毕的六线隧道上方修建石德联施工便线，连

接与既有京广线平行部分的既有石德联络线，此时考虑货运系统仍未形成能力，故

需要修建与既有石德线、石德联络线标准对应的双线施工便线，此部分为一次施工

过渡工程。

六线隧道贯通、新的4台7线普速客运车场建成开通后安排石德联络线单线隧道

施工，此阶段因石德联络线开挖影响既有京广双线位置运营安全，但京广线已经有

六线隧道通行径路，故考虑利用一次施工过渡工程中的一条线路拨接(利用道岔)至

既有石太线的位置，利用既有石太线引入石家庄临时客站(石德客与石太客共用一

条线路)，此时按货运系统已经形成，石德货运车流走行永壁编组站进行设计，故

二次施工过渡期间仅需要一条线路。设计中需要计列二次过渡期间单线拆铺轨道工

程量。

3.2 石太联络线过渡方案

石太LDK0+000～石太LDK0+450范围位于路堑地段，此段落施工时石德联络线、

货运系统已经形成；此外既有石太联络线的曲线半径仅为300 m，向曲线外侧改

移设置施工便线则便线与石太联络线存在一次平面交叉，永临工程高程无法解决；

向既有曲线内侧有正在使用的专用线，无条件向既有曲线内侧改移。因此考虑在施

工石太联络线期间，既有石太联络线完全断道施工，采用临时改变车流组织方式进

行过渡。

临时改变车流组织方式：石家庄至太原方向的始发终到客车只有1对，按停靠石

家庄北站或经行货运系统运行进行过渡；郑州方向至太原方向的通过客车也仅1

对；此时货运系统已经完全形成，此部分车流可以在石家庄北站办理，经由新的编

组站运行。

4 结束语

京石客运专线石家庄枢纽工程中通过客整所修建临时客站方案以实现施工期间运输

组织过渡，同时辅以诸如石德石太联络线等局部过渡工程，成功地解决了石家庄枢

纽施工期间各方向车流的交叉干扰问题，为建设项目减少临时废弃工程及永久建设

用地提供了坚实的保证。

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