新冠疫情下航运企业经营风险应对措施

新冠疫情下航运企业经营风险应对措施

2020年已经过半，新冠肺炎疫情对于外贸企业的影响仍

然存在，随着疫情在全球快速蔓延，国际航运贸易需求受到明

显冲击。为大家带来的新冠疫情下航运企业经营风险应对措

施，希望能帮助到大家!

新冠疫情下航运企业经营风险应对措施

一、疫情对港口带来的新变化

疫情正在改变国际政治经济格局,对全球经贸格局、港航

发展产生重大深远影响。疫情是当前最突出的形势,“变”仍

然是当前形势发展的根本特征,从港口微观主体看,集中体现在

以下五个新变化。

一是生产组织模式之变,生产作业组织要严格落实常态化

疫情防控举。疫情发生以来港口加强了对进港人员的管控。码

头作为对接国际船舶的“第一线”,更需要加强对入境船舶及

人员的管控。

二是港口服务模式之变,疫情加速港口服务向数字化转

型。为降低疫情感染风险,各港口业务模式逐步从“线下”转

移至“线上”,远程会议、移动办公等生产办公模式也逐步在

港口企业中推广。

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三是吞吐量结构之变,集装箱内贸货物比重逐步加大。全

球物流链周转放缓,班轮公司削减运力,集装箱外贸业务疲软。

各港口落实中央要求,加强内贸货运组织,拓宽海上运输“大动

脉”,形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的

新格局。

四是运输结构之变,持续优化港口集疏运体系,推动公转

铁、公转水发展。以疫情为倒逼运输结构优化,一定程度上推

动了公转铁、公转水发展,疫情下中欧班列作为战略通道,运量

逆势上扬。

五是运营模式之变,加强自动化设备改造,提升港口安全系

数、绿色水平、服务效率。港口企业加速推动自动化无人码头

等新基建,通过智慧港口建设,推动“人机分离、人货分离、远

程操控、无人堆场全自动化作业”的全新操作模式,进一步降

低人员接触和密集场所控制。

二、天津港集团应对疫情的新举措

面对疫情冲击及变化,天津港集团准确把握大势,及时调整

发展策略,以变应变,变中求胜,打出一套创新“组合拳”,稳住

了港口生产的大局。上半年,天津港集团完成货物吞吐量2.08

亿吨,同比增长1.7%;集装箱吞吐量完成857.6万标准箱,同比

增长2.9%,港口生产实现逆势双增长。

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一是防疫举措创新:精准实施船舶“五色图”管控,严防境

外疫情输入。根据船舶抵口14天内挂靠港口情况等条件,将入

境船舶划分5级疫情风险等级,分别标识为红、橙、黄、蓝、

绿5种颜色,分类制定风险管控措施。对于橙色风险等级以上

的外来船舶,加强提前预警和针对防控。

二是市场开发创新:深入实施“四千行动”,全面打造“四

千行动”服务品牌。坚持“想尽千方百计、走遍千山万水、倾

听千言万语、服务千家万户”,自3月底誓师启动以来,集团公

司领导以上率下,各单位尽锐出击,先后走访服务客户企业800

余家,赢得了客户广泛赞誉。

三是港航合作创新:构建沿海港航联盟,“两港一航”打造

内贸精品航线。积极走访沿海主要港口集团和大型港航企业总

部,进一步扩大合作范围,抱团发展、协同发展、共赢发展,打

造“两港一航”精品航线,突出以内贸箱和“散改集”为主要

增长动力,培育扩大适箱货源规模。

四是环渤海内支线创新:强化京津冀协同,推出津冀港口

“天天班”服务。充分发挥天津港国际集装箱枢纽港功能,开

通了至秦皇岛、京唐、曹妃甸、黄骅等港口的多条定期环渤海

内支线。开通免费“海上穿梭巴士”“天天班”服务,织密干

支中转网络,打造“五定精品支线”品牌,做强“水水中转”功

能。上半年完成集装箱中转吞吐量同比增长32%。

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五是智能化创新:以智能化提升码头运营水平,打响“津港

效率、全球领先”品牌。聚焦码头运营水平提升,推动传统集

装箱码头自动化改造升级、无人驾驶电动集卡、智能理货等一

批重点项目取得积极成果,推进港口“单一窗口”和“一站

式”服务平台建设,为客户提供7X24小时线上服务。通过智慧

港口建设,线上业务办单率超85%,集卡等待时间大幅下降,集

装箱船舶直靠率达90%以上,打响“津港效率、全球领先”品

牌,推动京津口岸跨境贸易便利化水平明显提升。

新冠疫情下航运企业经营风险应对措施

一、 疫情对航运经济

的影响及其现状

疫情之下，各国政府不得不采取强力干预措施，前期主要

是在国内，目前则是全球控制。航运业易受上游外贸行业和国

内外经济形势影响，与航运经济相关的生产、运输、仓储、保

险等各个环节均受到疫情的不同程度冲击：消费需求降低，复

工疑虑重重，经营难以有序进行;可运货物减少，运输成本激

增，航运企业举步维艰;货物大量滞港，费用收取困难，港口

企业遭遇新挑战;保费收取受阻，承保风险加大，保险行业亦

深受影响。

(一)

货方生产困难

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1.货物供求失衡严重制约货方

货方正常生产困难具有阶段性：2020年1-2月份，一方

面，国内采取了强有力措施，快速阻断了疫情传播，国内需求

降低，国外需求尚在;另一方面，受春节和疫情管控影响，企

业不能正常开工生产，形成了“需求减少、供应不足”现象。

2月下旬开始，我国逐步复工复产后，疫情在全球蔓延扩散，

国内需求有所增加，但国外需求锐减，又形成“供应有余、需

求减少”现象。伴随上述现象而来的，则是订单缺乏、订单取

消甚至货物运至国外后无人付款提货，严重影响货方生产活

动。如宁波海事法院调解结案的(2020)浙72民初109号案，

被告系一家家具生产企业，以经营外贸出口为主，双方于

2020年3月初达成调解协议并履行了大部分款项，受国外疫

情快速恶化影响，企业因缺少订单、取消订单等陷入生产经营

困难，后续调解款项未能进一步按约履行。

上述这一系列问题，体现在直观数据上，便是业务量减少

和营业额下降(见图1)。

2.贸易风险辐射效应持续增加

受疫情影响，贸易合同下货款支付迟延较为普遍，货方应

收账款回收受阻，资金流动发生困难。目的港弃货、迟延提货

等问题严重，货主面临货物脱离控制、货款难以收回的困境，

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货物长期积压目的港产生一系列费用的风险也会通过运输和代

理等层层传导至货方。

3.货代企业遭遇生存危机

作为航运经济的上游产业，工厂停工，原材料短缺，出货

不足，传递至航运业，则表现为船舶订舱量明显减少，货代企

业业务量快速下滑，利润空间被不断挤压。作为疫情“多米诺

骨牌”效应中的一环，一方面常被拖欠运费、代理费等各种费

用所困扰，另一方面又迫于船公司停止业务合作等压力而不得

不支付到期账单，资金周转困难重重，加上疫情期间船公司不

同程度上浮特定航线运费，不少货代企业面临生存挑战。

(二)

船方盈利降低

受疫情影响，货量减少，运价降低，运输需求骤降导致全

行业不景气。无论国企还是民企，亦无论跨国行业巨头还是本

土中小航运企业，货源同比均呈大幅下降态势，运量减少，运

力未变，成本升高，航运市场供大于求越发明显，海运行业盈

利持续走低(见图2)。据不完全统计，截止4月5日，全球停

航航线达212条，其中亚欧市场撤出的运力最多。运输市场受

挫，进一步引起连锁反应，船舶建造、船舶租赁等预期下降，

如果疫情长久持续，不少企业都将陷入现金短缺、业务中断困

境。

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1.不确定因素增多

受市场供求失衡及各国调控措施升级影响，船方所面临的

不确定因素不断增加：下游需求不足，物流受到限制，检疫、

管控等原因导致待港、作业时间延长，船舶压港滞港现象突

出，目的港是否安全不得不慎重对待。此外，粮食、原油等国

际大宗商品价格剧烈波动，将进一步加剧航运业在未来的不确

定性。

2.船期延误引发叠加效应

船期延误，衍生货物迟延交付、超期保管和集装箱超期使

用费等问题。船舶延误损失承担，时效性较强货物的改港交

付，保管费、堆存费持续增加等问题已经给航运企业带来很多

困扰。

3.租船市场情势严峻

疫情引起船舶绕航、检验滞留，租船市场时间成本显著抬

升;为保证船舶适员适载，维护船员健康支出节节攀升。运量

减少，运费收回周期延长，租船行业情势愈发严峻。

4.船舶维修成本增加

疫情期间船舶维修保养困难，费用明显增加。劳动力不

足，部分船厂处于暂停营业状态;船舶备品供应不畅，维修无

法正常开展。受疫情影响，已经出现因船检难以顺利进行而导

致船舶证书过期的现象。

5.船舶建造、买卖交付延期

船舶买卖环节也遇到了困难，受疫情影响，卖方面临无法

如期交船的风险。船厂难及时复工，人员短缺以及疫情管控，

也影响到船舶检验正常开展，甚至出现因检疫限制而撤单的现

象。 宁波海事法院已受理一起受疫情影响不能如期交船的船

舶建造合同纠纷案件。

6.船员更换遣返陷入困境

疫情期间，船企同样会遇到招工难的问题。同时，由于国

内外诸多港口采取了加强卫生检疫、健康申报、航线报告等检

查、筛选措施，对船员集中隔离和限制更换，进而出现“岸上

船员上不来，在船船员下不去”的困境。

(三)

港口方经历业务低谷

航线、航次撤并，商品贸易萎缩，港口货物吞吐量大幅下

降。以我国某大港口为例，2020年1月，完成192.9万标准

箱，同比负增长0.65%;2月完成163.9万标准箱，同比负增长

21%。此外，港口方受无人提货或提货不及时，强化检疫措

施，以及作业人员减少等因素影响，港区货物堆存持续增高，

仓储、保管面临较大压力，费用收取难度加大。

(四)

航运保险挑战与机遇并存

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对于航运保险，本次疫情既是挑战也是机遇，保险企业经

营短期受挫，但从长远来看，也有利好的一面。首先，保费有

增有减，缴费延期，现金流压力增大。以某保险公司宁波分公

司为例，船舶险保费较同期增长约40%，货物险保费下降

52%。分期支付保费的，时有未按期缴纳现象发生。其次，疫

情期间，续保压力增大，亟需拓展新的业务渠道。再次，对因

疫情可能引起的保险责任，承保风险范围界定、除外责任理

解、赔偿数额确定等问题，在认识上还存在模糊之处，需要进

一步加强专业指导。

二、航运经济各方

面临的法律风险分析

诉讼具有滞后性，疫情引发的纠纷虽未集中进入法院，但

航运经济各方主体所反映的问题却潜藏着较多法律风险，有必

要加以梳理并作相应提示。

(一)

疫情与不可抗力、情势变更

1.关于法律适用

疫情蔓延、管控升级，很可能构成合同履行阻却。违约方

是否应承担赔偿责任，能否得以援引不可抗力解除合同或免除

相应责任，是各航运市场主体最为关心、也最具争议的法律问

题。航运经济所涉各类合同具有较强涉外性，而各国家或地区

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对不可抗力的界定并不一致，举证责任也有所区别，能否以不

可抗力由主张解除合同或免除责任，在不同法域下答案可能存

在相当大的差异。涉外合同中，应在确定准据法的前提下考量

不可抗力问题，而不能简单以国内法为据。

2.关于不可抗力

中国法下，根据《民法总则》和《合同法》的相关规定，

不可抗力是指“不能预见、不能避免、不能克服”(以下简称

“三不”)的客观情形，当事人可据以主张解除合同、部分或

全部免除责任。不可抗力是个极为抽象的法律概念，而疫情是

否构成不可抗力却是个需要结合合同约定、合同目的、履约情

形、履约能力、履约后果等多方面因素综合判定的具体问题。

对于疫情引发的争议，法院通常会根据意思自治、合同严守、

公平正义等原则，围绕“三不”构成要素，并结合个案情况对

是否构成不可抗力作出认定。当事人不宜履约过程中在未顾及

能实现，当事人可以请求法院根据公平原则，结合实际情况变

更或解除合同。不可抗力与情势变更均适用于当事人支配领域

外的风险，区别在于：不可抗力侧重于解决异常事件后当事人

之间风险分配的合理性，情势变更主要是为了解决突发事件后

当事人间的给付均衡;不可抗力情形通常无法预见、无法避

免，情势变更可能有较低程度的可预见性，发生之后并非完全

不能克服，而是继续履约成本过高。一般而言，对是否适用情

势变更的审查标准较不可抗力更为严格，合同履行是否因疫情

而适用情势变更制度，目前尚无明确的判断标准，根据审判实

践，法院通常会结合实际案情在契约自由和合同严守之间寻求

平衡。

(二)

货方面临的法律风险

1.货物滞港的法律风险

受疫情影响，已经出现货物到目的港后无人提货或提货迟

延的情形，这使得货方(国内发货人)可能面临支付目的港滞期

费、滞箱费、堆存费、仓储费，甚至因退货产生的额外费用等

风险。对于此类费用，货方应关注支付对象和数额合理性等问

题。同时，当货代企业根据货运代理合同向货主主张上述费用

时，货主可能会以不可抗力为由抗辩，在这一问题上，法院通

常会审查货代企业是否已尽到勤勉谨慎的代理义务。若船方直

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接向货方主张上述费用，可结合案件具体情况，围绕“三不”

要素综合认定疫情是否构成不可抗力。

海上货物运输合同中，因货物在目的港囤积，发生“多米

诺骨牌”效应，进而影响海上货运代理合同的履行。货物在目

的港产生的相关费用，货代企业已经垫付而货主未偿付给货代

企业的，可能面临货代企业以费用未支付为由而拒绝交付相关

单证，这也是货代企业惯常的作法。但货代企业需注意的是，

根据《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题

的规定》第七条第二款的规定，除非双方有明确约定，否则货

代企业不得扣押提单、海运单或其他运输单证。

2.备货不及时的法律风险

在航次租船合同中，货方(承租人)未及时备妥货物，很可

能导致船舶到港后待货时间过长的问题。如装货时间已经开始

起算，双方未约定可将疫情引起的备货时间延长从装卸总时间

中扣除，船方(出租人)很可能会向货方(承租人)收取滞期费，

甚至要求解除合同。如“金康合同1994”就含有约定滞期费

计算方式的条款;国内港口间航次租船合同中，关于计收滞期

费的约定也十分常见。

3.无船承运人的法律风险

疫情下的无船承运业务，较受关注的是无船承运人可行使

哪些抗辩权的问题。海上货物运输合同中，货代企业作为契约

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承运人签发无船承运人提单，实际承运人因疫情取消运输航次

的，货代企业对货主享有与实际承运人同样的抗辩权。但值得

注意的是，在实践操作中，这种情形下，货代企业往往兼具承

运人与代理人的双重身份，若其未尽到勤勉谨慎的代理义务，

例如未及时告知并协助处理疫情风险等，货主仍可基于双方间

的委托合同关系要求其承担相应的赔偿责任。

(三)

船方面临的法律风险

1.船员感染新冠肺炎的法律风险

船舶具有国际流动性，在新冠肺炎肆虐全球的大背景下，

船员很容易受到感染。2020年3月23日，某跨国航运公司旗

下一艘锚泊在宁波-舟山港的集装箱船上，多名船员被确认感

染新冠肺炎。为巩固、保持我国来之不易的疫情防控效果，船

方对外防海上输入负有不可推卸的责任，这不仅涉及对船员身

体健康的保护，也关系到我国社会秩序的稳定和经济秩序的恢

复。

2.船舶不能前往装货港、卸货港的法律风险

因航运市场整体受挫，船方市场变数骤增，最直接的后果

表现为船舶主动或被动地不能按期到港，从而产生一系列法律

问题，如能否主张不可抗力、运费如何处理、货物如何处置等

等。对此，应从装、卸货两方面进行分析。海上货物运输合同

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中，受疫情影响，当装货港因疫情管控措施而封港或者禁止船

舶进港从而导致合同无法履行的，除合同另有特别约定外，一

般而言，船方可以不可抗力为由主张解除合同。根据《海商

法》第九十条的规定，该情形下，已收取运费的，船方应将运

费退还;货物已装船的，可以要求货方承担装卸费用;已签发提

单的，可将提单取回。需要注意的是，装货港仅仅因政府疫情

管控需要对船舶实行严格的检疫等措施，在无其他特别约定的

情况下，船方若以不可抗力而拒绝驶往约定的装货港，可能会

面临较大的法律风险，原因在于此类情形通常还不足以构成不

可抗力。

海上货物运输合同中，受疫情影响，当卸货港因疫情管控

措施而封港或者禁止船舶进港从而导致船方无法在约定港口卸

货的，根据《海商法》第九十一条等相关规定，船方可将货物

在卸货港临近的安全港口或地点进行卸载。需要注意的是，法

院处理此类纠纷，通常会就疫情对卸货港的影响是否引起卸货

港不能卸货，以及该影响是否属于不可归责于船方、货方的原

3.船期延误的法律风险

疫情之下，港口、码头管控措施不断升级，导致港口拥

堵。海上货物运输合同或航次租船合同中，船期延误至为常

见，最直接的后果是因此产生了合同非正常履行产生的损失或

额外费用。该费用由谁承担，也是法律风险所在。根据《海商

法》第九十八条的规定，航次租船合同双方对超过装卸货期限

后的滞期费和提前完成装卸货的速遣费均可作出约定。对于受

疫情影响引起的船期延误损失，应根据个案情况，结合合同对

装卸时间起算条件、除外事项等约定，综合判定违约责任。若

装卸时间已经起算，因港口拥堵造成的时间损失通常需由船方

承担，若装卸时间未起算，该时间损失则通常由货方承担，除

非合同明确约定非因合同双方控制的原因造成的时间损失(如

由于恶劣天气造成封港)由双方分担。

4.检疫时间过长的法律风险

船方、货方和港口方普遍反映，受疫情影响，船舶检疫时

间较之前明显增加。航次租船合同下，因此产生的时间损失由

谁承担便会成为争议，尤其是获得检疫许可前的时间损失。对

此，应结合合同对装卸时间起算、NOR(准备就绪通知书)的递

交条件以及除外事项等约定，综合判定未获检疫许可前的时间

损失承担。如合同明确约定装卸时间起算条件或NOR的递交条

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件包括free pratique(检疫许可)，船方很可能要承担上述损

失。

5.租金支付不足的法律风险

在一些租船合同中，已经出现停付租金现象。一般而言，

定期租船合同中，承租人应按约及时足额支付租金，否则，根

据《海商法》第一百四十条的规定，船东(出租人)可以解除合

同，除非根据约定的停租条款可以停止计算租金。若承租人停

付租金事由不符合双方约定的停租条款，即使疫情造成的延误

构成不可抗力，鉴于不可抗力不影响金钱债务的履行，承租人

亦难以援引不可抗力作为抗辩。

同时，受疫情影响，很可能出现因疾病导致船舶不适员或

不适航的情形。如果合同约定属于停租事项的，由此导致的时

间损失，承租人可以向船方(出租人)主张停止计算租金。需要

注意的是，若船员在船期间，船舶曾根据承租人指令停靠过受

疫情影响的港口，而且船东在挂靠受疫情影响的港口期间已经

采取了一切合理防护措施，承租人以疫情为由主张停租或停付

租金，出租人则可以进行抗辩。

6.船舶延期交付的法律风险

疫情可能影响光船租赁、船舶买卖、船舶建造等合同下的

船舶交付，法律风险亦会随之而来。光船租赁合同交船环节

中，受疫情影响，船东(出租人)无法在指定时间、指定地点完

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成船舶交付的，根据《海商法》第一百四十六条的规定，其很

可能面临承租人要求解除光船租赁合同的法律风险。船舶买卖

合同中，受疫情影响，卖方无法交付船舶的，则应就个案进行

具体分析。如其他条件已成就，仅因疫情无法完成船舶实体交

付，在合同未就交船期限作出特别约定情况下，买方主张解除

合同，一般难以得到法院支持。

(四)

港口经营人面临的法律风险

货物堆存服务系港口经营人的一项主要业务。受疫情影

响，当港区堆存货物不断增多、堆存期间持续延长时，港口经

营人通常会依据合同收取较高的堆存费用，相应的也会面临合

同相对方以疫情构成不可抗力而要求扣减费用的抗辩。值得注

意的是，在港区堆存货物的主体众多，相互之间法律关系错综

复杂，港口经营人如果未及时理清，在堆存人、提货人分离的

场合，主张堆存费用可能会面临主体是否适格的问题。此外，

保险人面临的法律风险

1.欠缴保费的法律风险

海上保险合同中，分期支付保费的情形较为常见。受疫情

影响，分期保费未按期缴纳的，保险公司应及时关注保险合同

关于保费缴纳和合同解除条款的约定，正确处理保费催缴、保

险责任承担、保险合同解除三者间的关系，避免因保费缴纳问

题引发保险理赔纠纷。

2.政府征用、没收船舶的法律风险

国外疫情升级，船、货被政府征用、没收的可能性增大，

保险公司对此是否承担赔偿责任，主要是审查保险合同除外责

任条款对政府征用、没收的约定。从司法实践看，保险公司一

般不承担此类风险的赔偿责任。若疫情属保险责任范围，由疫

情引起的直接财产损失，保险公司拒赔则可能存在法律风险。

三、法律风险应对与

海事司法保障

随着新冠肺炎疫情在全球的蔓延，世界航运业也在经历着

严峻考验。根据疫情对航运业的影响与表现，基于对相关问题

的分析，从法律风险应对和海事司法保障两方面提出对策与建

议。

(一)

1. 货方

(1)尽力减少目的港无人提货损失

疫情现已扩散至全球，各国及地区生产经营秩序均遭受不

同程度的冲击，国际货物运输中目的港无人提货现象增多。因

无人提货产生的滞箱费、滞港费、仓储费等费用，船公司或货

运代理人承担后一般都会向货方追偿。应积极与收货人联系，

督促及早提货，如遭遇弃货或者长期不提货，可考虑及时将货

物另行销售甚至退运回国，减少损失。

(2)备足货源并尽量避免变更起运港、目的港

疫情期间，因生产经营活动易受意外因素影响，货方有时

无法备足合同约定的货物数量，对船方而言则意味着可能无法

收到预计的运费。实践中，船方可能与货方约定有保底条款，

即货物数量达不到某一数值的，按保底数量收取运费，如此船

方利益得到保障，货方则会因自身备货行为不充分而支出不必

要的运费。另外，疫情期间货方因货源问题或者疫情管控需要

不得不临时变更起运港、目的港，如不能归属于不可抗力，则

货方须承担违约责任，应对船方因此遭受的损失承担赔偿责

当前，我国防疫抗疫工作重心已转向外防输入、内防反

弹。国际航线航运企业，需要高度重视船员防疫工作，做好预

判和应对预案，尽可能选择安全港停泊，减少接触，降低感染

概率。严格落实检测、防控、报告措施，避免因船员被感染而

造成严重影响和后果。

(2)准确预判避免风险

自世界卫生组织宣布新冠肺炎疫情构成“国际关注的突发

公共卫生事件”(PHEIC)以来，各国各地区采取的防控措施持

续升级，针对口岸、港口、船舶的防控举措尤为明显。国际航

线航运企业，亟需了解、跟踪PHEIC下各国防疫管控措施最新

动态，及时掌握起运港、目的港国家停靠、检疫预警信息。如

这些国家防控举措严重影响船舶运营的，可考虑与合同相对方

协商解除合同，避免因履行合同可能带来的不确定因素;不能

解除的，可协商将准据法确定中国法，积极维护自身合法权

益。

(3)约定可预见的疫情风险负担

疫情期间船期较易延误，检疫时间延长较为常见，此类风

险均可预见。船方可与托运人在合同中就此类风险引起的损失

及其计算方法作出约定，以明确风险负担，杜绝争议。

租船合同下，疫情期间，可合理安排船舶维护保养，消解

时间成本，提高船舶运营效率。准确评估承租人资信状况及自

身资金流动性情况，合理设定租金催讨期限，超期仍不支付

的，可以及时启动仲裁或诉讼程序。

(5)及时支付船舶修理费用

疫情期间，船方因资金困难原因，拖欠船舶修理费用难免

发生。船方应注意到，修理方有权就船舶修理费留置船舶并就

船舶变价款优先受偿。一旦修理方行使船舶留置权，船舶将处

于无法营运而且可能被司法处置的困境。另外，即便本次修理

结束时船舶未被留置，嗣后再次修理同一船舶时，修理方仍可

对该船主张商事留置权;其再次修理船方名下其他船舶时，亦

是如此。故船方应高度重视拖欠船舶修理费可能导致的后果，

积极协商，妥善解决。

(6)充分保障船员合法权益

疫情期间，船员无法按期换班从而超期服务现象较为突

出。船员连续在船工作，劳动负荷加重，身心俱疲，可能引发

生理疾病及心理问题，对此类问题应给予足够重视。交通运输

部、人力资源和社会保障部也已于3月12日发布《关于妥善

做好新冠肺炎疫情期间中国籍国际航行船舶在船船员换班安排

的公告》。经船员书面同意后与船员签订补充协议，确保船员

在船前后连续服务不超过12个月;对连续在船工作8个月以上

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的船员，应保证其连续休息时间不少于40天，以充分保障船

员超期工作补贴、带薪休假等权利。

3.港口经营人

实践中，货方将港口堆场作为仓储地点，自行转让货物所

有权的情况非常普遍，港口经营人经常会遇到要求提货的一方

与委托其进行装卸、堆存作业的一方不一致的情形，装卸、堆

存费用由提货方支付时，问题更加棘手。疫情期间，货物在港

口堆存期间延长，货权可能多次转手，导致港口经营人无法准

确判断货物所有人而不敢轻易放货。对此，建议港口经营人坚

持合同相对性原则，谁委托作业、向谁签发进场单或仓单，便

向谁交付货物，其他主体要求提货的，须有委托作业方、进场

单或仓单持有人的明确指示，以明确规则、防范风险。

(2)廓清留置权体系，合理行使各类留置权

港口经营人就其提供的堆存、仓储等服务，可要求委托方

支付堆存费、仓储费等，如委托方拖延或拒绝支付，港口经营

人可根据《合同法》第三百八十条对相应货物主张留置权。但

根据《物权法》“留置权”一章的规定，港口经营人主张、行

使该留置权时应注意以下四点：第一、留置权可约定排除，当

应给予债务人两个月以上的债务履行期间，但鲜活易腐货物除

外。第四、商事留置权的标的物一般而言限于债务人所有，且

不适用善意取得制度，主张商事留置权时需关注货物所有权状

况。

4.保险人

加强与投保人之间的沟通，疫情期间，尤其要提醒投保人

出险后第一时间报案，及时进行保险勘验、检验和评估，提出

合理方案，避免损失扩大，减少诉讼风险。航运业受疫情影

响，波及面将非常广泛，如前所述，于保险业而言，既是挑战

也是机遇。做为航运业的有力后盾和海上风险分摊最重要的一

环，建议航运保险业在调研分析的基础上，积极应对，及时调

整业务类型和承保范围，为航运业持续健康发展提供可靠的保

障。

(二)

加强海事司法保障

诉讼具有滞后性。从目前海事法院受理纠纷情况看，涉及

疫情的案件还不多。随着疫情在全球呈蔓延态势，海事审判理

当未雨绸缪，做好预判，积极应对。

稳定当事人预期，最大限度取得法律效果和社会效果的统一。

针对企业和群众最紧迫的海事司法需求，一些海事法院已经在

调研论证的基础上出台了风险提示、案例指导等，为航运企业

提供了很好的行为指引，如宁波海事法院发布的《关于新完肺

火疫情背景下海事法律风险提示30条》。与行业协会保持密

切沟通，就关切问题及时进行解答，在“法院外”化解纠纷。

深入分析研判疫情引发的新问题，提出切实管用的措施，为党

委政府科学决策提供重要参考。

2.深度运用，建设智慧海事法院

疫情限制了人们的出行，这就要求法院提供更加便捷的诉

讼服务。可以积极应用移动微法院等审判网络平台，利用各种

网络技术手段，推动网上办案走向普及化，推行“零接触”执

行，加快办案速度。但是利用互联网强化诉讼便捷度的短板弱

项仍然存在，意识不够强、操作不够简便、推广不够有力、适

应性不够普遍等等，需要持续下功夫解决。

3.提前准备，应对个类案件增长

充分评估疫情结束后特定领域、特定行业案件大量增长可

4.措施到位，谨慎安全扣押外轮

宁波-舟山港过往外轮较多，宁波海事法院在长期实践中

形成了严格规范的外轮登船扣押流程。但是受疫情影响，尤其

是来自疫区的外轮，船员情况较为复杂，干警登轮扣押的风险

明显增加，既要求维护当事人正当权益，也要周密部署，谨慎

应对，同时做好协调工作，取得相关执法机关的支持与配合，

谨慎安全扣押外轮。

5.谦抑中立，平等保护当事人权益

疫情给国内外经济都造成了较大冲击，尤其是国外疫情愈

演愈烈，出口下降进而影响我国经济。在此大背景下，海事司

法强制措施更要慎重，要充分考虑受疫情影响企业特殊情况，

既要符合法治原则，又要实现特殊疫情下的特事特办，避免就

案论案、机械执法。对船舶不能“一扣了之”，对有生存能力

的企业和个人给予一定的周转期，最大限度保持航运经济平稳

有序发展。

四、结语

全球新冠肺炎疫情已经对航运经济造成冲击巨大，船方、

货方、港口经营人及保险人面临的困难前所未有，遭遇的法律

续蔓延的背景下，海事审判也应当有所作为，充分发挥职能作

用，积极为航运经济健康发展提供有力保障。

新冠疫情下航运企业经营风险应对措施

2020年初，一场突如其来的新型冠状病毒肺炎疫情(以下

简称”疫情”)在武汉爆发，并在全球范围内迅速蔓延，给人

民生命财产带来了重大威胁的同时，也给国际贸易及经济发展

造成了巨大损失，而从事内外贸货物运输的航运企业也深受其

影响。根据统计，国际贸易中约有90%的货物是通过海上运输

完成的。矿山停工无法发货、港口管控措施不断升级，需求减

少，船舶抛锚、经营成本上升，合同违约风险加大等等，这些

都给航运企业经营带来的诸多风险及挑战。

截止2020年2月5日，有着全球航运晴雨表之称的波罗

的海干散货指数(BDI)报收430点，自1月17日以来出现“十

四连跌”，同时创下2016年4月5日以来的新低。另外波罗

的海海岬型指数(BCI)更是历史罕见的出现负值，深刻体现了

疫情下航运企业“举步维艰”的经营状态。在这一特殊时期，

笔者认为航运企业更要冷静思考、正视困难，及时调整工作思

路和应对措施，化解经营风险，把疫情影响降到最低，实现营

收平衡，甚至逆势增长，努力实现发展目标任务。

一、不断创新经营模式，提升航运企业“抗疫”能力

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首先，是营销理念的创新。航运企业针对其重点客户及战

略客户，可以考虑采取“私人定制”的营销模式，该模式相比

于传统的形式单一的等货(揽货)模式更具营销主动性，基于对

货主货运要求的收集整理，形成一对一的个性化運输方案，为

货主带来更优质、高效和全面的服务，从而形成供需“双赢”

的结果。

二是不断丰富航线组合，加强第三国运输比例及细分市场

的开拓，寻找价值货源。本次疫情初期，国外很多港口对自中

国区域驶出的船舶规定了14天隔离期的规定，而船舶一旦抛

锚等待隔离期的届满则无疑大大增加了船舶闲置率、并大幅降

低航次经营效益。此时，航运企业第三国运输货源揽取能力就

显得尤为重要，例如针对太平洋市场，澳洲回国航线普遍受制

于14天隔离期的制约，我们可以通过揽取澳洲至日韩、澳洲

至越南、印尼至日韩等第三国货源来应对疫情所带来的不利影

响。同时，航运企业平时应加强对细分市场的开拓，努力寻找

价值货源，这里的价值包括船位价值、货种价值、船期价值

等，避免传统航线的激烈价格竞争，提升航次经营效益。

三是利用好大数据，做好资源整合及智慧经营。例如，航

运企业可以利用自己的日常统计或者第三方平台采集的大量船

位数据，分析某一市场区域运力投放情况，同时结合该区域货

航次收益。又比如船舶调度环节，可以通过自己船长以往的航

行日志数据统计结合气导公司服务，设计最优的船舶航线，以

缩短航程，减少航行时间，提升航次效益。有条件的航运企业

甚至可以考虑加强与航运电商平台的合作，从而解决船东找货

难、货主找船沟通成本高、信息不透明的难题，利用大数据，

实现船货高效、智慧匹配，减少中间环节，实现“平台+供应

链”模式，并由此创造出效益。

二、优化内部管理体系，努力降本增效

目前，航运企业普遍采取的是“总公司-子公司”的二级

管理体系，为更好的提高对市场变化的反应速度以及降低内部

沟通成本，总公司可以考虑适当的放权与授权。除重大投资事

项或重大决策必须由总公司统一规划，统一审批外，一般性的

投资决策和经营决策可以授权二级公司根据自身情况进行自行

决策。同时，在二级公司内部，要以扁平化的管理思路优化管

理体系及业务流程，避免部门间职能的重叠，减少部门间的扯

皮及内耗，更新管理规章制度，逐步形成制度化、标准化、系

产安全，是航运企业健康经营的重要基石，特别是在疫情背景

下，严格执行相关船员换班制度，做好上下船人员的严格控制

与检查，因船舶航行于大洋之上具有其特殊性，无法做到像其

他交通运输工具一样及时靠岸以及第一时间对患者进行有效救

治，一旦船上发生疫情将会对船员生命安全以及船舶经营带来

无法估量的损失。因此，在疫情影响期间，航运企业更要保障

船舶安全防范支出，做好船舶日常监测、保养和维修工作，重

点控制和防范疫情发生所造成的不可控损失。

虽然疫情对国际贸易及经济发展带来重大负面影响的事实

无法改变，但航运企业可以通过苦练“内功”，千方百计降低

企业经营成本来度过难关。例如，燃油作为航运企业经营固定

成本占比最大的部分，其价格在2020年疫情及产油国增产预

期的双重影响下，跌至2002年来的最低水平。航运企业应抓

住这一机遇，做精做细燃油管理工作，包括结合自身企业的实

际需求，以当前较低的固定价格锁定一定比例的远期燃油，包

括日常工作中加强对船舶燃油消耗和管理的监控，以及到港期

间加大雇请第三方检验人员和机务主管上船量油的力度，通过

物贸易，具有很强的周期性特征，同时又是高投入、高风险的

资本密集型企业。因此，在当期市场低迷以及疫情影响的背景

下，航运企业加强现金流风险管理就显得尤为重要。

首先，航运企业要加大应收账款的催收，避免死账、坏账

的产生。在平时经营活动中，优先选择资信较好，有实力的客

户合作，确保企业能够按期受到船舶运费及租金。

其次，航运企业应着力拓宽融资渠道，增强融资能力，多

渠道、多途径降低财务成本。如通过设立合法的境的经营管理

机构进行融资，境外融资的好处是不受本国货币政策影响，选

择余地大，一般融资成本相对也较低。如果遇到融资币种与企

业的主要收入或结算币种不一致时，或者存在利率波动风险，

则可以通过衍生金融工具锁定风险。此外，考虑到新造船成本

相对较高，占用资金规模较为巨大，航运企业在有扩大运力规

模实际需求时，可以通过“以租代造”、“船舶光租”、二手

船买卖、运力置换等方式灵活进行，避免企业在高负债率的压

力下经营。

最后，航运企业可以学习使用金融衍生工具(如FFA)来规

避航运市场大幅波动的风险。运费套期保值，就是把运费作为

一种商品，船东或者货主通过FFA市场为运营环节买了保险，

陷入过度投机，在对冲一个风险的同时，引发更大的经营风

险。

四、提升法律风险防控能力，为航运企业经营“保驾护

航”

突如其来的疫情发生，导致政府、国际组织以及港口都开

始采取了相应的限制措施。如近期为了配合政府的防疫政策，

南非TRANSNET港口码头集团(TPT)宣称采取关闭相关港口的严

格管控措施，其中包括南非最大的铁矿石发运港SALDANHA

港。而类似这些的防疫限制措施不可避免的将导致大量的运输

合同，船员劳务合同与各类商事合同难以有效履行，加之国际

航运企业广泛从事外贸货物运输服务，这里面还参杂着复杂的

涉外因素，这些都对航运企业法律风险防控带来极大的挑战。

这其中，既有疫情是否属于“不可抗力”、船东是否可以凭借

“不安全港”拒绝前往相关港口甚至解除合同、船舶是否停

租、NOR如何有效递交等实体性问题，也有疫情防控期间如何

有效主张权利以及不同国家法律适用的程序性问题。因此，疫

情下，航运企业必须要提升自身的法律风险防控能力。首先是

业务人员在签订船舶运输合同时，须严格把关具体合同条款，

尽可能的加入船东保障性条款，如现实中许多运输合同中未并

入相关传染病条款，这将会导致争议产生时合同双方找不到直

(INFECTIOUS OR CONTAGIOUS DISEASES CLAUSE FOR

VOYAGE/TIME CHARTER PARTIES 2015)，同时可以考虑加上

“WEATHER SUCH RISK EXISTED AT THE TIME OF ENTERING

INTO THIS CHARTER PARTY OR OCCURRED THEREAFTER”一類的

措辞保护自己。其次，航运企业应建立专业的公司律师制度，

帮助企业预防及妥善处理法律纠纷，减少经济损失。对于有条

件的大型国有航运企业，应建立总法律顾问制度，以使企业在

特殊情况下，面对重大投资、重大突发事件时，降低或避免相

应的法律风险。最后，航运企业法律部门应加强与船东互保协

会及相关航运组织公会的联系与沟通，利用好相关组织的优势

及资源，为企业的健康发展提供保障。

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